印度人固然在抱怨布拉马普特拉河难以驯服，但是这条河在进入阿萨姆平原后，已经平和了很多，只是变得宽阔了一些而已。阿萨姆地区平均海拔并不高，气候温和。相对而言，中国在整个中印控制线附近，所需要面对的地理环境，远比这里要险恶上不知道多少倍，大规模工程所需面对的困难，也远不是汛期河水上涨这样小儿科的“难题”。

我国自上世纪50年代末，就一直试图修建一条进入墨脱的公路，62年开战前，抢修了一条骡马可以通过的山间小路。后来继续修路的努力也进行了很多次，也通车了很多次，但是最终因为塌方频繁，通车情况仍然还是很不理想，目前仍然在修建第二条进入墨脱的公路。总之，所有这些努力，也势必因为极端恶劣的地理环境，而变得非常艰辛。

不难看出，印度与中国对抗，手上最有利的一张牌不是60吨的坦克，而是优越的地理环境。这种优势表现在和平时期扩张人口，战时的后勤补给能力上，假设再有第二次中印边境战争，印度从西方得到的援助，可以迅速从加尔各答上岸，运至提斯普尔。期间需要通过1400公里的铁路运输，海拔大约上升80米。

我国面临的则是世界屋脊的地理困境，或许用绝境更贴切，毋庸置疑，地形也必然造成实际战争能力的消长，如果把问题简化，也就是为什么印度能够在控制线附近，长期维持比我们多得多的军队的原因。在根本解决这个问题前，对印的军事行动只能是短促的，军事威慑也是有限的。

印度铁路（资料图）

我们常说战争打的是后勤，这句话无疑是经过反复实践而得出的正确结论。强大如苏联，在入侵阿富汗的初期迅速控制了局面，但是因为通过兴都库什山的补给线异常艰难，使得其在长期化的战争中无以为继，最终认栽滚蛋。又比如二战期间，日本在缅甸战役初期一样顺风顺水，打的盟军丢盔弃甲，但是在英帕尔一役，因为后勤供应出现问题，被英军打的全军覆灭。

如果研究这些历史，就不难得出结论，战争初期的胜利是容易的，至少相对于如何结束一场战争而言，是不难的。

1962年对于中国不是好年份，就发起战争的决心而言，无论天时还是人和都很勉强，地利就更糟糕。能够趁着古巴危机制造出的一点点政治松动的窗口期打一下，在大雪封山，物资耗尽前撤回来，始终紧握主动权，这场战役背后蕴藏的政治智慧，甚至可以作为政治家必修的典范。

当然上升到寸土必争的政治正确上，确实很难接受胜利后的撤退，因为军事毕竟是政治的延伸；但是军事上，计较争一城一地的得失往往是不智的。政治正确和军事正确应该如何取舍？笔者认为，只有打得赢的战争才能延伸政治主张。实际上，即使在中印开战前几年前的平叛战争时，我军的部分物资还要靠印度来解决的，可见当时国内的进藏路线有多难走，而印度应该也充分看到了自己的地利优势，才敢有恃无恐叫板中国。

1962战役的目，其实就是让印度看到我们用兵的决心。看到这种决心前，印度心理上处于优势，军队处于攻势。这一仗之后，印军心理上就一直处于劣势了，直到今天也是如此。看不到这层意义，也就不容易理解为什么印度要在前沿维持那么庞大的兵力，与远少于它的解放军对峙。在边境驻扎重兵，本质上是一种自甘弱势的防御状态，时刻提防着解放军居高临下冲下来，自己来不及调动人马。

60吨的印度坦克，阿琼Mark II

印度所挟的地利优势，也并不在于维持大量军队温饱上，其不断地推行移民政策，是比十万大军和60吨坦克更有威力的一张牌。

不过，移民政策也绝非无懈可击，如果用多拉萨迪亚大桥（DholaSadiya）作为关键词搜索，就会发现除了排列首位的莫迪即将访问的新闻，排列第二位的，是这座大桥在今年年初被游击队袭击的新闻。报道称，1月份有两名警察在引桥施工区域巡逻时被武装分子打死。报道没有提及武装分子派别，但是至少可以看出，当地的治安形势不容乐观，并且武装分子就是冲着大桥去的，他们显然不喜欢这座大桥，以及大桥带来的所谓繁荣和人口翻番计划。

追根溯源，阿萨姆地区原本是英国从缅甸国王手里抢来的，虽然后来整个缅甸也被英国吞并，但是行政区划就留在了印度，印度独立时，也就继承了阿萨姆以及附近的其他几个邦的统治。这当然也是英国留下的大量遗祸中，不算起眼的一个。

阿萨姆邦的茶叶可以说是印度的一项重要经济来源

阿萨姆以及周边地区的居民，无论是从语言、宗教或者长相上，都与次大陆上的印度人完全不一样，所以该地区分离主义势力一直蓬勃存在。比较熟悉的有左翼的曼尼普尔毛派游击队和阿萨姆联合解放阵线（ULFA）。这些游击队或多或少都有分离主义倾向。

当然国际社会从来不会关注印度境内的这些反抗运动和镇压反抗而发起的军事行动，这使得印度可以很好地掩盖族群和边疆问题。就在印度反复打达赖这张牌的时候，我们至少应该注意到它自己其实就是一个千疮百孔的蛋。