（四）从科学角度探讨钓鱼岛属中国

航海技术和海洋气象对古航线的影响

造船和航海技术与远洋航海

中国曾是造船业与航海技术十分发达的国家，唐朝已有“沙船”【25】和“福船”。福船是福建、浙江沿海一带尖底海船的统称，是当时重要船型之一。其特点是吃水深，利于破浪适合在海洋航行。福船其“船上平如衡，下侧如刀，底尖上阔，首尖尾宽两头翘”船舶结构是中国造船的一大发明，它提高船舶的抗沉性能，增加了远航的安全性能【26】，那时中国已制造出世界最早的尖底龙骨船。有研究者认为，郑和七下西洋用的“宝船”、明清册封琉球的“册封舟”等都属于福船类型。

图10　清代册封使徐葆光和周煌出使琉球时所乘之册封舟【27】

“封舟”是册封使臣所乘坐的船只，是朝廷下令在福建承造新船或买船改装（图10）。由于随同出使的人员多达300到400人，册封使团在沧海茫茫行程中并无停歇港口，航海能否成功一定程度取决于册封舟的性能和质量。明清历届册封使臣都十分注重册封舟的建造，船的好坏不仅事关航海的安全，更关系册封成功与否，建造大型册封舟成为出使前的第一要务。册封使臣到闽后，按照礼部要求备料造船，并在福建沿海各地招募人员等。册封船载重量超过500吨，如此排水量和欧洲先进的战舰相当。据记载，嘉靖十二年（1533年），所造的册封舟长17丈（约57米）、宽3.16丈（约10.5米）、深1.33丈（约4.5米）；万历三十三年（1605年），所造的一艘封舟，长15丈（约50米），宽3.16丈（约10米），有28舱，并有三层船舱，船尾还建有尾楼，安放海神妈祖祈祷平安【28】；崇祯六年（1633年）杜三策乘坐的册封舟更是长20丈（约67米），宽6丈（约20米），入水深5丈（约17米），载500人【29】，堪称历次出使琉球的最大规模。

古代中国航海技术也十分先进。日本八世纪末的史籍《继日本纪》中也有一段涉及“福建使往日本针路”的相关记载。该文献有一段用汉字记述重修的南岛“海程牌”碑文：“每牌显著岛名　并泊船处　有水处　及去就国行程　遥见岛名　令漂着之船知所归向”。“海程牌”使用汉字书写，足见往来船只都是中国的海船；牌文内容是当时航海舟师必须遵循沿岛弧航海的注意事项，说明当时已经会借助海岛进行航海【30】。

在大海中航行，进行定位导航非常重要，钓鱼岛作为航海标志记载入中国古籍。中国古代关于指南针的记载始见于北宋中期，北宋末期指南针开始被用于航海。由于指南针（罗盘）的成熟应用，使得舟师能在茫茫大海中“凭其所向荡舟以行”。宋朝时期，中国在航海上取得世界领先地位，用李约瑟的话来说：“即中国人比西方领先2到3世纪，从‘原始航海’进入‘定量航海’的时期”【31】。中国人以全天候的罗盘导航与量天尺定位技术，开辟了当时世界上最便捷、最安全的“海上丝绸之路”【32】。由于指南针广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。

相形之下，古代琉球虽为岛国，海道险阻，“浪大如山，波迅如矢，风涛汹涌，极目连天”【33】，然而造船航海业却十分落后，“缚竹为筏，不驾舟楫”【34】，严重阻碍了琉球与外界的往来。此外，琉球不产铁，没有铁就不能制造大型的远洋船，琉球王国造船技术十分落后，所以当年往返于琉球和中国之间的琉球人多搭乘中国的大船（他们叫做“唐船”），其后往返于中国多由明朝政府派送船只。据统计，明朝洪永年间，中国赐琉球国海船达30艘之多，其后相当长的一个时期，琉球国一直是在福建买船、造船和修船【35】。

因此，从造船业和航海技术上来讲，中国木帆船的尺度、性能、强度和航海技术都达到那时世界领先水平，古代中国造船业和航海技术的诸多优势为大洋航行提供了有利条件，为福州往返琉球奠定了基础，而琉球造船技术落后，不具备通过独自造船航行至中国的条件。

海洋气象对古航线的影响

六百多年前的十四世纪，海上航行的动力主要来源于风力。古船上张起的风帆可以根据风向随时进行调节，使船在风力的推动下航行。这种调节船上篷帆、充分利用风力的技术，叫驶风技术。中国古代船工在实践中创造和掌握的张帆驶风技术，是很先进的。风从船尾向船首方向吹来时，船工让帆面与风吹的方向成垂直，风就会在帆面产生推力，使船顺着风吹送的方向行进；风从船的侧面吹来，船工便让帆面倾斜，船照样向前航行；当风从船头方向吹来，船工们让船的两侧交替受风，使船在海上作“之”字形前进。有了这个技术，即使风向不顺，船也能顺利地向前航行。因此，无论风从哪个方向吹来，船工们都能转动船帆，充分利用风力推动船只前进，驶往海洋的彼岸。中国古代航海探险家们，在与渺无际涯的万里海洋的搏斗中，创造了先进的航海技术，使中国古代航海和海运都有了一个新的突破【36】。

季风是制约航海的动力，古代航海必须等待季风才能渡洋，因此古代远洋航海，基本上只能一年一往返【37】。古代航海除了受制于季风外，还受制于海流等自然规律。海流也是制约航路的主要因素，是航海的推力也是阻力，因此航海必须掌握海流规律。

福州驶往琉球的船，先要沿着沿岸流南下，航行到台湾北部看到基隆屿后，再沿黑潮和台湾暖流转向东北过彭佳山北面，继续沿着西南季风和东北流向的黑潮朝着钓鱼岛北面、黄尾屿北面、赤尾屿北面方向航行，穿越中琉海槽后，再过琉球群岛的久米岛北面，就抵达琉球群岛的那霸港【38】。

冬季东中国海为东北季风，在琉球那霸到福建温州南麂山之间的航段，是右舷侧顺风航向，因为风向和海流的制约，黑潮始终流向东北方向，因此一般从久米岛附近开始先朝西偏北的方向航行，穿越黑潮和东海大陆架，到了南麂山顺风换舷，改为左舷侧顺风航向，最终到达福州。值得一提的是，从琉球返回时穿越黑潮的位置位于黑潮流速相对偏小处（图9），从而一定程度上减少了海流对航行船的阻力。强劲的东北季风虽然对于船舶从那霸返回福州属于顺风，但是十一月、十二月冬至前后，冬季风的风势日劲，风急浪大，不宜行舟，因此徐葆光在《中山传信录》建议册封舟回闽，应该赶在冬至之前风浪较弱的九、十月份返回最适宜。

为什么说琉球的小船无法到钓鱼岛附近呢？钓鱼岛（东经123.5度，北纬25.7度）位于那霸（东经127.7度，北纬26.2度）的南边，夏季吹西南季风，琉球至钓鱼岛不顺风，冬季东北季风则顺风，但此时冬季风大海况不好，不利航海，且黑潮流向东北方向不顺流。限于琉球王国当时的航海技术水平，琉球人很难克服这两个因素加叠起来的效果，只能望沟兴叹，无法渡沟西航，与黑水沟（即中琉海槽）、钓鱼岛及其附属岛屿无缘。即便是册封使的大船，在从那霸返回中国时，也会因风向和海流的制约，一般从久米岛附近朝西偏北航行，而不经过钓鱼岛，况且琉球的小船要顶着逆风逆流航行去钓鱼岛附近，这是难以想象或者是不可能的。这就决定了是中国人最早发现、命名和使用钓鱼岛及其附属岛屿、黑水沟，而不是琉球人。韩国著名学者朴椿浩教授【39】在《东亚与海洋法》【40】一书中指出，“该地区盛行的海流和风向使从琉球群岛航行到这些岛屿变得十分困难，这也许可以说明，为什么钓鱼岛等岛屿是中国人发现的，而且几乎是中国人专用的。”图11为所有经过钓鱼岛和那霸两地的浮标轨迹图。可以看出，图11所有浮标都是从钓鱼岛至那霸，起点（绿点表示）在台湾岛东南侧，漂移至那霸附近（红点表示），而没有出现那霸至钓鱼岛附近的漂流浮标。这也说明了琉球小船无法到钓鱼岛附近，而钓鱼岛附近的小船随着海流就可能轻松到达琉球那霸附近。

图11　经过钓鱼岛至那霸的浮标轨迹图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

福州（东经119.3度，北纬26.1度）位于那霸的南边，那么返程为什么不从黑潮南侧航行而要走黑潮北边呢？如果光从季风的角度考虑，以比较近的南边航线来看，若是在东北季风的状况下返程，从琉球往福州的南航线比北航线更为顺风，但是如果加上朝东北方向流动的黑潮，沿着南边航线航速反而慢，且又难以掌舵控船，其实沿着北航向返程相当于以较长路程的北航线换得较快的航速，且航程比较安全。

另外，为什么册封船多是在彭佳屿、钓鱼岛、黄尾屿的北边航向赤尾屿而不在南边呢？因为福州位于东经119.3度，北纬26.1度，而那霸位于东经127.7度，北纬26.2度，也就是说那霸近似位于福州的正东方。彭佳山大约位于北纬25.4度上，钓鱼岛、黄尾屿和赤尾屿基本上都在北纬26度偏南一点，赤尾屿与久米岛之间隔着中琉海槽，钓鱼岛、黄尾屿与赤尾屿都在中琉海槽西南段的北侧，因此为着航海安全，海船的航路基本上都要北过每一个海岛【41】。此外，册封船为了方便琉球接册封使，尽量采取“官方针路”（即上述航线）从久米岛入琉球境。

综上所述可以看出，上述的福建往返琉球针路，既符合季风和海流的自然规律，也符合当时造船技术和航海技术的发展水平，充分说明是中国人最先发现钓鱼岛及其附属岛屿。

(资料来自：方明，方光，王桂华和王辉赞《“尖阁列岛”来龙去脉的谜惑》，2015，香港天地图书公司。版权所有。)