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探访威马黄冈基地:老实造车的“冰与火”
品牌力、讲故事与做实事
“2016年,我到美国的特斯拉工厂去看了一下,”湖北星晖新能源智能汽车生产基地负责人回忆,“说实话,自动化程度比较高,但是管理水平也好,零件质量也好,工艺水平方方面面,在我们国内也只能算作二流水平。当时我们还买了一辆Model Y用于研究,开到酒店楼下,门打不开,驾驶员在里面出不来。”
他说出这番话时的表情,并不是嘲笑,更像一种反思。
“如果要apple to apple比较的话,威马这7年比特斯拉的前7年发展要好,因为我们所处的中国市场环境,要比特斯拉当年好得多,”他说,“但另一方面,特斯拉的品牌确实强,占领消费者心智的本领高。”
“我跟你讲一个真实的事情,那是本世纪初,我在上海通用的时候,买了一台赛欧开回家去,我的舅舅对着车看了半天,问了我一句话,你这个车怎么看着不像桑塔纳呢?”他说,“这就是定义产品的能力,某种程度上来说,特斯拉拥有这种能力,所以,尽管从业内来看,特斯拉在产品上很多方面都很一般,但特斯拉开始降价打价格战的时候,所有人都只好跟进。”
在品牌方面,他还谈到了蔚来和曾经共事过一年的李斌。
“李斌有他的特质。第一,他的战略很明确,确定的事情就坚持;第二,要高举高打,就要搞最好的,目前最新的材料,最好的技术,”该负责人说,“我们当时给他提过,是不是控制一下总价和成本,他说不行,一定要用最好的。于是,我们当时帮他研究怎么把航空铝和碳纤维用到车上。”
“现在要创业,要么像李斌那样高举高打,要么像五菱那样走绝对的低端”,他说,“李斌抓住的那部分客户,有钱,对新能源感兴趣,家里好几台车,他抓住这样一个群体后,慢慢靠这些用户把牌子创出来,然后逐步做品牌下探;五菱呢,就把价格做到最低,抓住刚需用户。我们当初觉得中间客户量最大,但实际上这是最难培养起来的一个客户群。”
威马一开始就聚焦的是15-30万主流市场(这也是乘用车最大的一块市场,燃油车和新能源车共同争抢的红海)。此前沈晖在接受采访时曾表示,未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化,预计到2030年,15万元-25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额,渗透率将从3%增长至40%。
然而,面对价格战这个已经被特斯拉打开的潘多拉魔盒,无论是蔚来的品牌力,还是理想的精准切入,乃至小鹏的技术力,都远称不上深沟高垒。
蔚来去年共交付12.25万辆,“以去年平均卖一辆亏10万元计,就要亏损120亿元;今年销量目标24.5万辆,再叠加特斯拉的价格战,如果说还要因为降价把每辆的亏损扩大,那要亏多少?现金流很快就会烧完的。所以,这不是威马一家的事,我们呼吁政府采取行动,”该负责人说,“当然,威马也在努力自救,现在,集团还在努力上市,反向收购香港阿波罗出行的公告1月12日已经发布,正在做最后的审计和合并报表,顺利的话,六七月份就能挂牌上市,在融资到位以后,我们马上就会恢复生产,这是当务之急。”
对威马乃至这个行业的新势力们而言,这场马拉松还未到分出胜负的阶段。威马从成立第一天就专注投身于智能制造赛道,创始团队都怀着”实业报国“的初心。目前因为行业转型阵痛以及自身发展时机等问题,威马遇到了压力,但这些都是阶段性困难。只要坚定方向,咬紧牙关,一定能克服。
在真正的终局之前,只要还活着,一切都仍有可能。
- 责任编辑: 周远方 
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