曾经有威马员工表示，“首席技术官闫峰的离职，足以体现威马产品的乱象。W6的车机系统，闫峰负责的智能网联部开发了一套，侯海靖在成都开发了另外一套，最后导致W6的车机系统与EX5毫无连续性”。

2019-2021年威马营收与净利润 图源：威马2022年招股书

由于新势力们大多还未拥有自我造血能力，登陆资本市场便成为这些车企们在一级市场外最行之有效的融资渠道。但在IPO道路上多次的碰壁，令威马汽车多年以来始终是烧钱的苦主，纵然12轮融资总额高达350亿元，但财报数据显示，在2019-2021年的短短3年时间中，威马的净亏损便达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，总计烧掉约174.35亿元。

2022年6月威马在港股递交的招股书披露，截至2021年末，威马的流动负债总额已经达94.77亿元，现金及现金等价物只有41.56亿元。今年4月，威马再次向银行借入两笔贷款，本金总额10亿元，用作营运资金。

一位消息人士指出，“预计今年底，威马的流动负债在200亿元到250亿元之间。已经处于严重资不抵债的局面”。

在负债压力下，威马汽车的所有“基础病”在2022年得到了爆发。

招股书显示，截至去年年底，威马共有621家合作伙伴门店。而在咨询机构兰杰路的统计中，截至2022年10月，威马已经仅剩465家门店。这也意味着近一年时间中，威马的经销商退网数便接近四分之一。这其中还不包括一部分门店挂着威马的标牌实则已经转为其他品牌经销商的店面。

11月，威马又被曝出正在执行整体降薪计划。一封内部信称，为应对资金压力，威马将通过一系列财务措施降低运营成本，其中包含扣发年终奖，全员降薪30-50%等条目。

威马M7 图源：威马汽车

随后，又有消息指出威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产；由此导致的第一款轿车M7项目的推进也已经停滞；成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。

12月19日，网传杜立刚也即将从威马离任，这也将成为自今年8月联合创始人陆斌离职后，威马又一位元老级管理层人物从公司出走。在威马成立之初，沈晖与杜立刚的组合被认为是威马资本世界的钥匙，二者的组合也的确在威马成立之初使之成为了资本市场的宠儿，但随着杜立刚的离职，曾经风光无限的沈晖正逐步陷入单打独斗的局面。

图源：APOLLO出行官方公告

巧合的是，与一年前冲击科创板失败期间闫峰的离职节点类似，近日，威马将“借壳”APOLLO出行上市的信息刚刚传出，拥有逾23年的商业及财务管理经验，擅长资本运作的杜立刚便在此时离职，显然将对威马寻求进一步融资突破造成不小的打击。往更深层面来看，纵然威马对此次上市传闻不予置评，但杜立刚的离职，仍是威马近年资本运作严重下滑的真实写照。

威马仍是“危马”

展望未来，威马的处境更加危急。

从特斯拉、“蔚小理”今年在股市中的下滑幅度来看，当市场环境逐渐冷静，且全球整体经济形势不佳的背景下，资本对于造车新势力的投资态度正愈发谨慎。前不久刚刚IPO的零跑汽车，并没有如前两年蔚小理和特斯拉的股价疯涨那样得到红利。对于现在的威马而言，只爱赢家的资本市场会怎么选，早已显而易见。

所以，无论威马最终选择自主上市还是“借壳上市”，都急需提升产品质量和品牌信任度，这才是成功翻盘的关键。

但也正如前文中指出的问题，威马如今的资产运作的严重脱轨已经影响到其在市场中的布局，被看作威马产品拐点的M7迟迟无法落地，无疑令威马的背水一战寸步难行。

在威马极力造势M7向智能化方向转变的一年中，蔚小理已经纷纷开始了自身二代产品的迭代，哪吒、零跑等品牌则已经在自身所处的细分市场占据了一席之地。换言之，如今的威马M7，已经不再具备去年刚刚亮相时的独特性与冲击力，反而更像是对终端市场和资本市场证明自身仍有能力拥抱智能化的一张入场券。至于后两者是否愿意认可威马的能力，主动权都已然不在威马手中。

威马汽车创始人沈晖 图源：威马汽车

对于沈晖与威马而言，无论结果如何，集中优势资源尽快上市M7并交付到消费者手中，都是不得不赌的第一步。唯一的好消息是，尽管在市场中的差距被不断放大，但从汽车市场的整体体量来看，目前新能源市场的格局还远未稳定，不少新造车企业也仍挣扎在市场拓展与盈利能力的边缘。

4年前，沈晖还在和美团创始人王兴打赌“威马将进入新势力前三”。

如今来看，这份豪言壮志实现的机会，真的不多了。