“治堵”还需软硬协同

但海信并不认为智能化是城市交通这一复杂巨系统的全部答案。

“智能交通绝对不是写本书那么简单，也不是资本说了算”，陈晓明表示，智能交通以及智慧城市领域，目前是资本和科技扎堆的一个赛道，许多互联网公司也在这个赛道上耕作许久，给行业带来了一些新的概念和打法，但智能交通市场的复杂性并不是简单靠资本、概念撬动起来的。

“智慧交通行业的技术和解决方案不是面向大众消费的产品，仅靠资本拓客拉新并不能撬动这一业务板块”，陈晓明向观察者网指出，“城市的建设是一个整体，比如一座城市的交通规划是与道路、路口、信号配时等处于相关联状态，如何在规划阶段就拉通不同的部门，强化其整体性非常关键。目前我国基础建设阶段属于城市规划阶段，很多城市的智能交通与城市规划部门开始联通，在建设道路、地铁，规划小区等情况时会用到车辆分布、出行需求、客流分布等智能交通数据；在建设大型项目时，行业内要开展交通影响分析，分析出入口的位置设置等，智能交通在这个环节也可以提供数据支持。”

“海信在智能交通领域已经积累了24年的经验，这个行业与智慧城市建设紧密绑定，在有了好的理念、好的技术之后，交付是其中的硬活，这才是真正把价值转移给客户的方式；不少互联网企业和新进入的资本都在这个环节上栽了跟头”，陈晓明表示。

在海信的方案中，城市拥堵主要分为有规律的常发拥堵和无规律的突发拥堵。

比如交通事故导致的堵塞就是典型的突发拥堵场景，这类问题的核心是快速发现、快速处置，海信研发的场景化指挥调度系统主要就是实现交通态势的快速感知与专家化的预案处置，让事件的影响程度最小；此外，包括早晚高峰、恶劣天气、大型活动等多种特定场景下的处置工作亦可以通过该系统进行应对。

在用户端，海信还通过与高德等互联网企业的合作服务于交警用户，各地交警根据区域内的交通特点与互联网企业进行数据共享，实现交通路况、突发事件乃至红绿灯等信息的发布，最终通过导航软件等终端途径为最终用户提供服务。

在设备方面，海信也向服务的城市提供了经过智能化改造的信号灯系统。

相关资料显示，经过智能化改造的红绿灯融合了视频监控、互联网、雷达等多元交通感知数据，再基于人工智能算法，让红绿灯能够“看清”路口车流状态、“看懂”交通演变规律，从而自动做出相应时长调整，减少路口压车情况发生。

比如海信与长沙交警打造的新型智能红绿灯在车流量较少时，绿灯时长为41秒，而当车流量增大时，绿灯的时长便变为了51秒。目前，长沙城区内安装的这种新型智能信号灯实现高级控制方式的路口已有35个，未来还将把291个路口的信号灯升级成新型智能信号灯，更智能地解决城市道路拥堵的问题。

对于“单车智能”和“车路协同”路线之争，陈晓明认为，由于交通出行的复杂性，当前阶段单车智能和车路协同虽然有区别，但没有根本上的矛盾。我国走的是单车智能+车路协同路线，即在没有路侧支持下，靠单车智能实现有限的自动/辅助驾驶，在路侧的支持下，实现更多场景的自动/辅助驾驶。

陈晓明透露，海信一是依靠在交通上的积累，着重突出在路侧智能方面，希望给车辆提供更多的信息和决策依据，二是在汽车电动化和智能化的背景下，集团整合了技术和资源，正在汽车电子方面开展布局。

以更长期的视角来看，如果要最大程度发挥整个智能交通系统的规模效应，“车同轨、书同文”的大一统是一个必要过程，但其中既有技术上的难度，更有打破利益格局的“非技术”难度。

对此，陈晓明向观察者网表示，只要方向是正确的，“技术或非技术”难度都会是短暂的行为，不开放、不共享必然会被淘汰。

陈晓明认为，不同品牌汽车和基础设施运营商的信息互联互通是必要的，也是必然的。我国在工业和信息化部指导下，由中国智能网联汽车产业创新联盟等众多产学研机构多年来一直开展“四跨”暨大规模先导应用示范活动，目的就是建立标准，打通信息渠道。目前已经取得显著成果。可以预期，随着车路协同的推进，车路间的互联互通必将实现标准化。

目前，海信和山东高速组成的联合体成功中标埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的公共交通系统智能化改造项目，该项目是海信在海外承建的首个智能交通集成项目。

“拿下埃塞俄比亚智能交通项目，意味着中国智能交通行业已经进入了对海外输出中国解决方案的阶段”，陈晓明说。

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