（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

在地缘政治、市场竞争与智能电动化变革的影响下，汽车企业高管团队正在经历严苛的挑战。

猎头公司萨凡纳（Savannah）统计报告显示，一年以来，全球排名前50的汽车行业公司中，有11 家公司的CEO任职时间不到一年。

金融时报

行业高管表示，随着行业的电动化转型，汽车行业和科技行业之间的界限变得模糊，CEO继任计划也变得更加复杂，此外，今年来特朗普贸易战带来的巨大压力、盈利能力的下降以及来自中国品牌的竞争，也加剧了这一态势。

逃不过的业绩压力

业绩下滑正在成为汽车行业高管更替的首要因素。去年辞职的Stellantis前任CEO唐唯实（Carlos Tavares）以及今年被迫下台的日产前CEO内田诚（Makoto Uchida），均由于内部业绩压力所致。

尽管二者在掌权期间，都曾凭借疫情后的恢复期，带领集团业绩走向复苏，但整体而言，对于市场形势判断的误判与战略更新缓慢，最终导致两个企业在主销市场销量的不断下滑。

日产前首席执行官内田诚 日产汽车官网

从结果来看，2024年，Stellantis全年净营收1569亿欧元（约1.3万亿元人民币），同比下降17%；净利润55亿欧元（约451.3亿元人民币），同比下降70%。

日产则在2024财年创下了20多年来最差的纪录，财年内，日产汽车合并净销售额为12.6万亿日元（约6266亿元人民币），同比下降0.4%；营业利润为698亿日元（约34.7亿元人民币），同比下降88%。

值得一提的是，两家车企的前CEO都曾以降本能力著称，对于去年半年报时公司展现出的盈利下滑趋势，二者也曾选择以关闭工厂、裁员等形式试图挽回损失。

但不同于汽车行业在燃油车蓬勃发展的年代，规模化的降本能够为企业带来更高的效益，在汽车行业由电动化引领变革的技术爆发期，以新兴技术颠覆传统汽车的新市场格局正在迅速拉开帷幕。

结果显而易见，单纯的降本并没能进一步帮助两家企业挽回损失，唐唯实在北美地区的裁员以及强行提高车价的举动，甚至还招致了北美经销商的联合抵制，最终导致其在董事会失去信任。法国媒体甚至列举了唐唯实的“四宗罪”：过度成本控制、美国和中国市场的失利以及高压管理风格。

而期望继续留任至扭亏的内田诚，同样也没能在现实的业绩压力面前赢得更多选票。就连汽车芯片供应商恩智浦，也没能逃过因为利润严重下滑而更换CEO的命运。

简单来说，对于依赖燃油车市场盈利的传统车企而言，如何在电动化时代制定出合理的转型战略，并且给到董事会与投资者明确的盈利预期，正在成为当前汽车行业CEO的重要考量指标。

全球与本土化视野

以Stellantis新上任的CEO安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）为例，从其上任前，该集团就在铺垫北美市场的重要性。从感谢特朗普关税豁免，承诺扩大美国本土汽车产量；到专注于北美现有品牌发展；再到为北美经销商、供应商松绑。

Stellantis CEO安东尼奥·菲洛萨 Stellantis官网

包含董事会以及新任CEO在内的一系列举动，都展现着Stellantis期望重振北美市场的决心。与唐唯实单纯将北美当作“利润奶牛”不同，菲洛萨显然更希望用更“温和”的方式走向北美市场。而这也是其建立在美国掀起的“贸易战”环境下，一种新的试探。

与之相似的还有日产，该公司新任CEO伊万･埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）虽然在一定程度上延续了内田诚的降本战略，但在此基础上，他也重新梳理了对全球市场的布局策略。其中包括减少对全球南方的投入，并将主要目光聚焦于中国和北美两大主销市场。

埃斯皮诺萨在此前的财报会上毫不掩饰地表示，将更加倚重中国的研发生态，并考虑将中国供应商纳入日产在中国以外的制造生态系统，以提升业绩。他试图以中国在智能电动领域的成果为新的基础，并结合日产在全球市场的影响力，从而挽回销量和利润。

针对这些CEO的调动，《金融时报》在近期相关报道中援引业内人士的话表示，关税的不确定性和地缘政治紧张局势更加凸显了寻找一位彻底了解公司的高管的必要性。对于CEO的人选，该人士则表示，管理大型跨国汽车集团还需要高超的外交技巧。

报道还提到了沃尔沃在今年3月重新聘请了74岁的前任CEO哈坎·塞缪尔森（Håkan Samuelsson），这一决定同样展现出车企需要在美国关税等不确定性的全球贸易影响因素下，寻找有经验的人才来渡过难关。

复合领域人才稀缺

除了市场因素外，技术变革带来的全新专业需求，也在成为车企CEO面临的重要挑战之一。部分高管表示，不断变化的行业格局需要汽车行业以外的技能。

以阿斯顿·马丁为例，截至去年任命前宾利CEO阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）为新的掌舵人，这家超豪华汽车制造商已经在四年内第三次更换领导层。

与传统燃油车时代车企CEO往往在生产制造领域具备卓越能力不同，在智能电动化时代，对于传统制造业的管理能力，已经不足以应对新兴技术的挑战。尽管车企CEO不必亲自下场进行研发工作，但企业的技术投入与战略方向的精准把控，仍对其战略目光提出着较高的要求。

有投资分析师就唐唯实的辞职发表评论称，传统汽车厂商正不断丢失阵地，“创新已不再是可选项而是必选项。”

根据IBM商业价值研究院的调研，全球151位车企CEO（包括13位中国CEO）在回答生成式AI对于汽车行业的影响时提到，传统策略和能力已不足以支撑企业在未来竞争中生存。

60%的全球受访车企CEO认同企业的竞争优势取决于是否拥有最先进的生成式AI，IBM报告进一步指出，车企CEO不仅要解决现有团队的技术短板，还需培养AI技术人才。

华晨宝马总裁戴鹤轩 华晨宝马官网

去年，大众引入前长安科技首席技术官韩三楚，负责集团旗下软件公司CARIAD中国的管理工作；宝马则在近日宣布，将在华数字化创新的华晨宝马总裁兼首席执行官戴鹤轩调回总部，担任集团首席信息官及信息技术部高级副总裁，负责AI等技术领域的管理。

随着传统跨国车企在智能电动领域的深入，从曾经的应对中国市场电动化变革，到如今在全球范围内全面展开转型，传统车企高管团队对于新技术与人才的需求正与日俱增。

战略决策链路变革

与复合型人才相对应，传统车企CEO的战略敏锐度与团队执行力同样也是新时代的必备条件。

越野车制造商英力士的CEO林恩·考尔德（Lynn Calder）表示：“尤其是在形势变化如此之快的情况下，汽车行业需要全新的视角，需要全新的眼光，需要以完全不同的方式思考问题。”

日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也在评价日产时提到，造成其当前问题的根源在于公司领导层决策太慢。

日产前CEO卡洛斯·戈恩 视觉中国

业内人士在评价中外资车企的差异时表示，处在电动化市场环境中，中国车企更能够认识到汽车产品的全方位改变，从而在决策上拥抱新技术、采取新策略、尝试新模式，谋求通过快速试错来加快迭代。

BMI调查中也指出，车企CEO需要构建高效协作机制，鼓励高管团队基于数据和专业知识进行充分的讨论和碰撞，从而制定更科学、更合理的战略决策。

而外资车企虽然也意识到汽车产品正发生变化，但思维模式基本还停留在硬件主导的时代，依然以“慢”为常态。此外，传统跨国车企在战略决策上由于总部与海外分部之间存在着“信息差”“时间差”和“认知差”，导致其决策流程和机制也更偏向于“稳健”而较为迟缓。

对于传统车企CEO和管理层而言，缺乏扁平的决策链，仍是阻碍其创新能力与支撑企业变革的关键因素。

从这一点来看，去年新调任的日产中国管理委员会主席马智欣，以及一众海外车企高管声称要融会贯通“中国速度”，便是最好的例证。而对于Stellantis这样缺乏中国业务的车企而言，由更精通于北美市场的CEO菲洛萨来进行战略决策，同样有助于其战略决策提速。

行业乱战下的管理层机遇

萨凡纳管理合伙人克里斯·唐金（Chris Donkin）表示：“如果你看全球汽车行业的领导层更替率，就会知道目前整个行业的波动性和混乱程度。”

据国内媒体不完全统计，仅去年11月到今年2月的4个月时间，海内外汽车行业的高管变动便涉及322人。

因此，把业绩下行的“锅”全部扣在CEO头上，显然不足以从根本上解决问题。掌有该职位任命权的董事会，以及一众高管团队，同样需要肩负起对于企业发展的责任。

在薪资方面，去年全球车企盈利前两位的丰田和大众集团，其掌舵人丰田章男（Akio Toyoda）与奥博穆（Oliver Blume）的薪资分别为1000万美元（约7183.9万元人民币）和1180万美元（约8477万元人民币）。

若以两者的薪酬为标准计算，大部分传统车企CEO的薪资与其为公司带来的利益或许并不成正比。

仍处于降本增效转折期的Stellantis刚刚“赶走”了一位年薪高达3650万欧元（约3亿元人民币）的CEO，却转头又给继任者菲洛萨开出了1020万美元的年薪（约7327万元人民币）。

尽管这一数字低于通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）的2950万美元（约2.1亿元人民币），以及福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）的2490万美元（约1.8亿元人民币），但CEO的超高薪酬在传统汽车行业仍普遍存在。

在此前提下，董事会一方面要求CEO们进行降本，却另一方面给CEO发放着高额薪酬的做法，本就相悖。

而另一方面，高额薪资也展现了目前全球范围内汽车行业尖端管理层人才的短缺。

企业一方面要在激烈的市场竞争下对内进行优化重组，实现组织扁平高效、精简中后台、削减行政成本。同时，又需要精准地在全球竞争中切入对应细分市场，形成本土化与全球化之间的高效联动，显然并非易事。

建立在此背景上，传统车企的高管团队与CEO相同，都需要在自身原有的角色上主动寻求转换。尤其对于缺乏海外市场经验的中国车企而言，当其快速走出国门之际，拥有中外品牌管理背景的人才，也同样能够以此为契机寻求更多发展机遇。

莲花科技首席销售官毛京波 莲花汽车官网

以今年3月调任的莲花科技中国区前总裁毛京波为例，在奔驰、林肯等跨国品牌的成功案例，曾为其积累了丰富的多品牌市场经验。如今调任至莲花科技首席销售官，统筹全球产销协同与营销资源整合，虽然脱离了其国内业务的舒适区，却为其提供了拓展海外管理经验及视野的契机。

同样，传统车企目前在高管团队上遭遇的挑战与困境，也将是中国车企全球化道路上注定面对的难题。对于多数正在借助中国汽车出海走向国外市场的汽车人才来说，能否将中国经验快速与海外市场做出结合，从而抢先在变革时代找到更优于外资车企的发展路径，则将为中国汽车人才参与全球产业变革提供更广阔的出路。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。