（文/周盛明 编辑/高莘）

“我已经多次强调，未来是属于电动自动驾驶汽车的。非自动驾驶的汽油车在未来将像骑马一样罕见。虽然马依然存在，但它们已经成为一种小众工具”。

在特斯拉的第三季度财报电话会议上，马斯克依旧在为其倾尽心血的自动驾驶系统FSD摇旗呐喊。

这已经不是马斯克第一次在公开场合强调特斯拉的定位——不是汽车公司，而是一家人工智能和机器人公司。即使在三季度汽车业务表现回暖、利润显著增加的背景下，马斯克依旧不愿意将特斯拉定位为一个单纯的“汽车制造商”。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克 路透社

在10月24日财报电话会议的言语之间，马斯克对于特斯拉商业逻辑的规划和野心都在言语之中显露无疑——特斯拉的造车、储能等业务，都只是成为一家AI公司的阶梯。

虽然马斯克此前表示自己的毕生心愿是“死在火星”，但这并不代表他因此而丧失了“商人”的底层身份。除了诗和远方之外，特斯拉对造车“不感兴趣”的原因只有一个：其它地方有更赚钱的可能。

汽车业务仍是短期内的“命根”

客观来说，现阶段的特斯拉依旧是一家依靠汽车业务运转的企业，而市场对此反应也十分明显。

对比来看，10月11日，特斯拉举办人工智能和机器人发布会“We，Robot”之后，股价下跌了8.78%，市值一夜间蒸发了670亿美元。但在三季度财报公布了汽车业务和整体营收的利好之后，特斯拉股价大涨16.08%，市值大涨1097.48亿美元。

特斯拉2024年第三季度财报核心数据 特斯拉

从核心财务数据来看，特斯拉第三季度的亮点可以总结为三点：销量更高、成本更低、利润大增。

对于第一点，2024年第三季度，特斯拉在全球交付电动车约46.3万辆，同比上涨6.4%，环比提高4.3%——创下2024年季度交付新高。值得注意的是，在46.3万辆的总销量中，8年未换代的Model 3和5年未换代的Model Y销量总计44万辆，占比高达95%。

特斯拉2024年第三季度交付量 特斯拉

对于第二点，特斯拉的汽车单车销售成本降至历史最低水平，约为35100美元（折合人民币25万元），并且特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔尼娅（Vaibhav Taneja）承诺公司将继续侧重降本。

值得注意的是，作为一家车企，特斯拉的能源业务也表现强劲。一方面，特斯拉的储能业务收入23.76亿美元，同比增长52%；另外一方面，特斯拉三季度的碳积分收入为7.39亿美元，为史上第二高的表现。

综合来看，特斯拉三季度总营收251.82亿美元，总毛利49.97亿美元，毛利率达到了19.8%，高于第二季度的18%和去年同期的17.9%。

从现阶段来看，汽车业务和能源业务仍然为特斯拉贡献了源源不断的现金流。在随后的财报电话会议上，马斯克透露了几个关于未来的计划：1. 2025年上半年推出一款低于3万美元的平价新车；2. 预估特斯拉销量增长20%—30%；3. Cybercab自动驾驶出租车将于2026年量产，目标每年生产200万辆。

从传统车企的角度出发，一个品牌一旦走向高端，当务之急是推出更高售价的车型来获取更大的利润空间。

但仔细观察特斯拉的商业逻辑就会发现其中不符合直觉的部分：为什么一家定位高端、已经形成品牌影响力的公司执着于推出3万美元左右的低价车型？

卖车是卖“下金蛋的鸡”

“制造一款售价2.5万美元而没有FSD能力的汽车没有意义。那将是一个与我们理念完全相悖的决定。”

“所有的车辆都会是电动的、自动驾驶的。坦率地说，现在这应该是显而易见的。但大多数汽车公司尚未认识到这一点，未来他们会因此受到影响。”

马斯克在财报电话会议上针对特斯拉的愿景做了再一次的强调。简单来说，卖车从来都不是特斯拉的最终目标。依靠更便宜、更亲民的车提振销量，在FSD自动驾驶技术成熟之时依靠巨大的存量获取源源不断的订阅收入、依靠自动驾驶且成本低廉的Robotaxi大规模进军出行市场——这是特斯拉反复强调自己不是一家单纯车企的原因。

特斯拉Model 3和Model Y 特斯拉

用通俗易懂的话来解释：特斯拉把自己的车看成未来“能下金蛋的鸡”。“金蛋”是软件收入，“鸡”则是卖出去的车。从这个角度出发，重点不在于“鸡”的品种，而在于“鸡”的数量。

需要明确的一点是：特斯拉FSD的开发成本已经在数年间摊薄。一旦无需人类监管的FSD大规模落地，产生的后续收入几乎是纯粹的利润。

采用神经网络的特斯拉FSD系统 Electrek

在财报电话会议上，马斯克补充到：“我对Cybercabs在2026年达到批量生产充满信心。我们预计每年生产至少200万辆Cybercabs，这将分布在多个工厂，最终可能达到每年400万辆。”

特斯拉Cybercab 特斯拉

如果说私人车主对于FSD的订阅需要在未来花费时间来建立认知，那么显而易见的是，作为一款Robotaxi，Cybercabs完全为商业出行服务。这是最大程度利用FSD产生收益的方法。

在此前“We，Robot”发布会上，马斯克表示Cybercab的整车成本会低于3万美元（约合人民币21.2万元），出行成本会做到0.2美元/英里。作为对比，目前北美网约车的出行成本为平均1美元/英里。

特斯拉Cybercab 特斯拉

粗浅估算FSD后续能够产生的巨大收益空间，大家就会更容易明白马斯克“孤注一掷”的驱动力在哪。

目前，特斯拉下线了超过700万辆新车。以北美FSD每月99美元的价格为基准，如果25%的用户选择订阅，那么产生的年收入约为21亿美元。

按照Cybercab每年200万辆的预估产能计算，目前出租车的年均行驶里程约为10万公里，以2美元/公里的服务费为基准计算，Robotaxi业务每年能够产生的收入约4000亿美元——约为2023年特斯拉总营收的4倍。

特斯拉Cybercab 特斯拉

为了支撑此规划，特斯拉在AI训练的硬件上投入巨大。今年6月，马斯克曾表示今年将花费30亿至40亿美元用于购买英伟达硬件。

根据本次财报电话会中的数据，特斯拉计划在10月底前在得州超级工厂部署5万个英伟达H100处理器。根据特斯拉的规划，到2024年底其将拥有8.5万块英伟达H100——按照每张H100的算力为1P估算，那么特斯拉年底将拥有85 E FLOPS的算力。

特斯拉AI训练能力年底前的提升（以H100等效GPU计算） 特斯拉

“特斯拉期望在2025年第二季度之前，自动驾驶系统的表现能够超越平均人类驾驶员的水平，并进一步减少碰撞的可能性”，马斯克表示。根据规划，特斯拉现有车型的辅助驾驶会从FSD有监督版迭代到FSD无监督版，预计明年在加州和德州率先推出。

值得注意的是，FSD的核心能力在于视觉算法，但特斯拉在AI训练硬件上的投入不完全是为了自动驾驶领域。根据特斯拉的规划，人形机器人将也会采用和FSD同源的传感器和视觉算法，而在马斯克的规划中，人形机器人也将成为特斯拉未来营收的顶梁柱。

“仅人形机器人擎天柱一项就能带来20万亿美元的市值，而自动驾驶汽车的市值可能会达到5到10万亿美元。特斯拉实现10倍于当今最有价值公司的估值是有可能的”，今年6月，马斯克在股东大会上如此表示。

Optimus人形机器人 特斯拉

按照苹果、英伟达约3.5万亿的市值估算，马斯克对特斯拉未来的市值的期望超过30万亿——前提是，所有的“鸡”都能顺利产下“金蛋”。

从目前来看，FSD能否在所有场景下都超过人类驾驶水平、看似成熟的算法是否存在隐性的致命缺陷、监管机构能否批准无人驾驶车辆大规模运营……这些问题都存在巨大的不确定性。

后制造业时代，车企如何赚钱

“车的商业模式有三种：制造业的商业模式、消费品的商业模式和科技企业的商业模式。对于制造业的商业模式，大概有10个点的毛利率就可以了。而要成为一个科技企业，则需要达到20个点以上的毛利率，才能支持科技企业的研发投入。”

理想汽车CEO李想曾经这样总结汽车企业在不同商业模式下的毛利率区别，这其实也在解释为什么全球车企都在摆脱“制造业”的身份，找到新的收入可能性、成为一家科技型企业的原因——商业模式的不同决定了营收能力和企业的上限。

由此，汽车行业或许应该一体两面地看待激进的特斯拉和喜欢做“赌徒”的马斯克。

一方面，美国式的巨头企业、明星CEO带来的可能是一家独大的专横或是技术垄断的困局。

从这个角度而言，比起特斯拉的冒进，我们更需要走稳汽车产业链上的每一步。近几年，国产车企抓住机遇、突破了长久以来的天花板，在这种场景下，携手共进、繁荣整个行业是最大目标。

另外一方面，特斯拉的商业模式也能够给行业带来新的思考：在智能汽车成为大趋势的浪潮下，车企如何摆脱亏损，建立良性商业循环？如何利用新技术带来新的营收增长曲线？

作为新生事物，智能汽车的发展之路尚没有标准答案。长周期、高投入的背后是无数种带来颠覆的可能，而这也正是这场游戏的迷人之处。

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