（文/潘昱辰 编辑/高莘）尽管欧盟在10月4日通过了对中国进口电动汽车加征关税的决定，然而就在一周后举行的法国巴黎车展上，中国汽车仍然成为了展台上耀眼的明星。

本届巴黎车展共有9家中国汽车制造商参展，展车数量更是创下新高。《纽约时报》对此报道称，中国车企并未受到欧盟反补贴关税的影响，而是借巴黎车展这一平台，充分展示了深耕欧洲市场的雄心。

巴黎车展：中欧互动的舞台

作为全球最大的新能源车企，今年上半年，比亚迪贡献了全球新能源汽车销量的四分之一。在本届展会上，比亚迪一共展示了7款车型，且均搭载先进的新能源技术。

而更受《纽约时报》等外媒关注的，则是比亚迪展台上陈列的一块大屏幕，其中播放的视频展示了来自世界各地的地标：从里约热内卢的基督雕像到巴黎的凯旋门，表明比亚迪吸引包括西方在内全世界消费者的决心。

在巴黎车展展出的比亚迪海豚07 视觉中国

就在短短几年时间内，比亚迪的业务已从中国扩展到100个国家，并继续向欧洲市场开拓。比亚迪执行副总裁李珂也在巴黎车展期间表示，比亚迪将在法国和德国推出一款全新的SUV，价格也将继续降低，或在2.5万—3万欧元（约合人民币19.2万—23.1万元）。

尽管对欧盟关税持明确反对态度，但李珂对比亚迪在欧洲市场的前景仍充满信心。她自信地表示：不用半年时间，比亚迪就能说服德国消费者选择自家的汽车。

而作为国有企业的代表，广汽集团也在巴黎车展期间公布了“欧洲市场计划”。根据规划，广汽集团将在年内推动产品初步进入部分欧洲国家，2028年实现全欧洲市场覆盖；2025年完成欧洲中转仓建设，提升零部件供应效率；至2028年，逐步建立起覆盖欧洲绝大部分国家市场的服务保障体系。其中首款车型埃安V将于明年与欧洲消费者见面。

广汽集团参加巴黎车展 广汽集团

广汽集团总经理冯兴亚表示，广汽集团的欧洲战略并非一时兴起，而是早在公布面向2030年的“万亿广汽”发展计划之前，就已作为国际化战略的重要组成部分被明确规划。在他看来，中国在欧洲市场的成功需要时间的积累和沉淀，而非一蹴而就。

与此同时，两家中国造车新势力也得到了欧洲媒体的特别关注。

零跑汽车在巴黎车展上带来4款车型，其中作为首款全球化车型的全新B10迎来了全球首秀。而更为外媒重点聚焦的，则是零跑汽车朱江明、Stellantis集团唐唯实（Carlos Tavares）和零跑国际忻天舒这三位CEO的同台。

2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购了零跑20%的股份，并于今年5月成立合资公司零跑国际，使Stellantis集团能获得来自零跑的技术。作为交换，零跑汽车将可以进入欧洲约200家Stellantis集团的经销商。

值得注意的是，在两年前的巴黎车展上，Stellantis集团的CEO唐唯实（Carlos Tavares）曾表示，欧洲应该限制中国汽车品牌进入市场。然而在本届车展上，他一改态度，将此次合作描述为“双赢”。

2024年5月，零跑国际合资公司正式成立 零跑汽车

即将于2026年退休的唐唯实称，零跑是中国增长最快、最令人印象深刻的新势力之一，当地经销商和投资者都对零跑有着“显而易见”的兴趣，因为市场急需精通技术且价格合理的电动汽车。目前，零跑国际已进入13个欧洲国家，目标是在2025年底前在欧洲设立500个销售点。

小鹏汽车也将旗下重磅车型P7+的首秀放在了巴黎车展，并开启预售。在发布会上，小鹏汽车表示欧洲是小鹏汽车长期承诺的核心。未来将带来更多新车型和改款，并将不断完善售后网络与售后服务质量。值得一提的是，此次巴黎车展，作为东道主的法国总统马克龙也来到小鹏展台，并提议后者在法国投资，且越早越好。

马克龙走访小鹏汽车展台 视觉中国

而小鹏汽车本身也得到了德国大众汽车集团的投资入股。何小鹏表示，小鹏目前已与大众完成三期合作，包括开发中高端汽车和投资领域合作。而大众在供应链、质量和全球化方面也提供了很多建议和支持。

大众与Stellantis是欧洲最大的两家汽车制造商，它们与中国车企在技术和销售领域的合作，在一定程度上也让欧洲汽车行业认识到，由中国车企带来的挑战不会凭空消失，与其相互磕得头破血流，不如转向合作共赢。

中欧汽车，其实互相需要？

《纽约时报》认为，从长远来看，欧洲和中国车企之间的合作，有望改变欧洲及其他地区的电动汽车格局。

欧洲曾是全球汽车电动化转型最为激进的地区。2022年，欧洲议会曾通过提案，到2035年全面禁售燃油车和混动汽车。然而，目前的欧洲车企在转型上却面临着艰巨的挑战。欧洲汽车制造商协会表示，欧洲市场对新车需求下降，今年的整体销量比新冠肺炎疫情前水平低约18%。至于电动汽车的销量降幅更大，今年仅占市场份额的12%左右。

究其原因，在于欧洲电动汽车的成本过高导致售价昂贵，中低经济收入者难以承担消费。根据JATO Dynamics的数据，2023年欧洲电动汽车的平均零售价高达6.6万欧元（约合人民币51.1万元），而同期中国电动汽车的平均零售价约为3.2万欧元（约合人民币24.8万元），不到欧洲的一半。尽管不少欧洲车企也正在开发约2万欧元（约合人民币15.4万元）的廉价车型，但最快也要等到2025年才能上市。

乘联会秘书长崔东树便认为，欧洲传统汽车产业链规模大、就业多、出口强，面对全球应对气候变化的绿色转型相对缓慢，需要市场化推动产业链重塑的转型，因此中国与欧盟协同推动电动化转型的机遇很大。

另一方面，尽管进入欧洲存在关税阻力，但在不少业内人士看来，欧洲市场对于中国车企的长远发展仍有重要意义。

根据中国海关总署数据，2023年中国出口汽车接近500万辆，已取代日本成为全球第一大汽车出口国。但在过去，中国汽车的出海对象主要为东南亚、中东、南美等发展中国家市场，且以低价车型为主。因而进入欧洲发达国家市场，被许多中国车企视为建立品牌形象新高度，进一步提升国际影响力的重要手段。

首度在巴黎车展亮相的仰望U8 纽约时报

据统计，去年中国共计出口了155万辆电动汽车，其中有四成销往欧洲。另一方面，2023年中国制造的电动汽车也占据了欧洲市场近20%的份额。

在本届巴黎车展上，诸如比亚迪仰望U8、赛力斯问界M9、广汽昊铂SSR等车型在国内的平均售价均在50万元以上，且不少是首次出现在欧洲消费者面前。

就在近日，小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏还来到小鹏汽车在巴黎的首店剪彩，并为法国的一位保时捷卡宴车主交付首台小鹏G9。据小鹏方面透露，小鹏G9在欧洲成功吸引了众多奥迪、宝马、奔驰车主的目光，甚至包括宾利、保时捷等超豪华品牌的车主。

另一方面，不少中国车企也致力于在欧推广价格更低、更易为中低收入者接受的电动汽车。冯兴亚在车展期间表示，广汽并不追求打造豪华品牌，而是面向中高端大众消费市场，将高品质、高科技的产品带入欧洲普通消费者的日常生活。为此，广汽还聘请了解欧洲市场的专业人士——德国人托马斯·谢默拉(Thomas Schemera)作为广汽国际的首席运营官（COO），来负责品牌建立、销售策略选择和服务方式创新，以确保广汽的产品和服务能被欧洲消费者所接受。

本土生产：中企喂欧洲吃下定心丸？

此外，面对仍在持续的中欧关税谈判，越来越多的中国车企也开始深入讨论在欧洲本土建厂生产电动汽车的可能性。

早在2023年12月，比亚迪已宣布将在匈牙利建设电动汽车工厂；今年4月，奇瑞也宣布与西班牙车企Ebro-EV Motors合资，借助原日产巴塞罗那工厂生产新的电动汽车。而作为欧洲销量最高的中国车企，上汽集团也考虑于西班牙或其他地区建立电动汽车工厂。

中国车企的加入，无形中也能助力欧洲稳定当地制造业。近年来，由于汽车消费市场萎缩，欧洲汽车产业出现明显的产能过剩。今年9月，大众汽车集团宣布将关闭位于德国本土的整车工厂和零部件工厂，引发行业震动。根据规划，大众将减少超50万辆的产能，并计划裁员超3万人。

目前，大众与当地工会仍在激烈交锋，并引得德国政府的介入——若不能妥善处置关厂裁员的问题，则对德国乃至全欧有引发社会动荡的风险。而中国车企的进入则能填补这些空缺。如奇瑞在西班牙巴塞罗那接手原日产工厂，便能有效消化这一部分产能。

在崔东树看来，当年中国引进特斯拉等国际车企，推动了中国产业链的电动化转型，而欧盟现在也需要“鲶鱼效应”，大力鼓励中国车企在欧盟发展，推动欧盟的电动化产业链建设，才能让欧洲车企更快实现电动化转型，实现欧盟电动车的强大，并带来更多的就业机会。

而在关税正式生效之前，中欧双方仍有回旋余地。欧盟委员会主席冯德莱恩日前便表示，即使欧盟对中国电动汽车加征的关税生效，与中国的谈判仍将继续，并正在与中方就价格承诺或在欧洲投资等机制进行谈判。一向反对对华加征关税的德国总理朔尔茨也表示，希望双方能在10月底前达成相关协议。

巴黎车展上的雪铁龙Ami电动车 纽约时报

中国商务部新闻发言人也在日前的答记者问中表示，自9月20日开始起，中欧技术团队在布鲁塞尔共进行了8轮密集磋商。经过艰苦努力，双方在一些领域取得了重要进展。希望欧方能够与中方相向而行，尽早安排技术团队来华并以建设性态度加快推进磋商，争取早日达成妥善解决方案。

“任何一家汽车公司或者科技企业都需要有全球化能力的整合，单打独斗会非常困难。中欧汽车产业只有通过能力整合和合作，才能实现双赢甚至多赢。”何小鹏说。

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