【观察者网 综合报道】武汉公交又成了舆论热点。12月27日下午，武汉一辆593路双层公交车撞上限高架致1死7伤。

12月27日下午，武汉一辆593路双层公交车撞上限高架致1死7伤。

事发后，有网友统计称，武汉双层巴士曾发生过多起类似“削顶”事故。

2011年1月13日，583路双层公交撞垮限高架，超高30厘米；2011年7月21日，509路双层公交司机走捷径撞上限高梁；2012年9月15日，武汉三环线内两座限高梁7小时被撞9次；2014年4月27日，568路双层公交司机未按规定走限高4米的主干道，误入限高3.5米的辅道，撞上限高梁，车顶被削；……

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而昨天这起发生在武汉市白沙洲大道的悲剧已经不是该路段第一次出现这样的事故。2017年1月，也是一辆539路双层公交车，由南向北行驶至白沙洲高架上桥处时，因驾驶员操作不慎，与该处限高架发生碰撞，至一人鼻梁受伤，一人面部划伤。

据悉，昨天的肇事公交司机已被警方控制。据武汉市公安局交通管理局洪山大队工作人员透露，司机并未涉毒、醉驾，具体相撞原因正在进一步调查中。

据参与救援的民警表示，事故发生在白沙洲大道上，公交车都不能上高架桥，更何况是一辆双层公交。公交公司也反馈，事故发生位置本不在该路公交车的正常运行线路上，现正在调查这辆公交车为何驶入高架桥匝道。

也有不少网友也在社交媒体上称，按583路的正常路线，如果上了高架的话，下高架就是3公里外的武泰闸，也就意味着中途有六站不停车。

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事实上，我们通过网络搜索也可以发现，过去有武汉市民曾对双层公交的运行隐患感到担忧。2016年，有人在“地方领导留言板”提出“295路双层巴士存在重大安全隐患，盼治理”的意见。

意见中质疑，湖北武汉黄陂区的295路采用淘汰的破旧双层巴士运营，当地的道路环境是否适应？双层巴士重心高底盘低，川龙大道破损的路面没有隐患吗？黄陂安监部门能管这个安全隐患吗？如果出了恶性事故谁的错、谁担责？

并且引用了长江商报2011年一篇报道中采访中国管理科学研究员武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲的一段话：“武汉地形路况不适合走双层巴士，双层巴士早该淘汰了！”双层公交只适合路面平坦，两边障碍少的路面，不适合山体、河道多的城市。“武汉整个地形水多桥多，武昌坡多，路面不平，汉口涵洞多，路窄树多，还有很多高架桥，绝对不适合双层公交。”虽然涵洞限高，但是涵洞一般是弧形，公交靠边行驶时，容易被撞， “按目前双层巴士线路来看，并未完全依据路面情况设计线路。”

胡润洲还指出，“双层公交一旦出事故，二楼乘客很难逃生，楼梯太窄，很难逃走，跳窗也容易摔伤”；双层巴士是落后的交通工具，“不能等出事后才淘汰，希望武汉作为大城市，能尽早引进国内先进的单层车。”

对此官方回复称，武汉从1996年开始陆续使用双层车，是在公交客流增长、场站紧张等客观条件下做出的合理选择，双层公交载客量多，但停车占地与单层车相同。不过，公交部门也会对双层车的运营维护进行管理，比如科学制定运营路线，尽可能避免净空高度、坡道对运营的影响，严格培训双层公交驾驶员，驾龄不足三年不允许驾驶双层公交车；双层公交只能在规定线路运营，行驶中遇到路况不好的情况，必须降低车速，绕开坑凹路面。而且当时双层公交尚未到报废年限，不具备统一报废淘汰的条件。

长江商报的报道中称，双层巴士源自英国，由于车体庞大，重心较高，驾驶员和乘客都要特别注意安全。因此，双层巴士不能开得太快，乘客也不能站在上层。由于行车安全和经营成本关系，不少国家都曾引进过双层巴士，但还是以失败告终。在一些欧洲、北美城市虽也有双层车，但主要还是作为观光巴士。上世纪90年代，中国有不少城市引进双层巴士，但后来已有很多城市退出，包括重庆、成都等。

双层公交在日常使用中会碰到的问题不少。首先就是高度，除了上述新闻中提到的限高杆之外，还有马路行道树刮擦问题，有些城市为了让双层车顺利同行，不得不要求园林部门修改指定路线上空的数值，以防止刮擦。

二是双层公交的载客量是否真的大于单层公交。早晚高峰时期，一层车厢内挤满乘客，想要从一层上楼梯到二层其实非常困难，而且很多乘客为了方便上下车也不愿意上楼。再者，二层是不允许乘客站立的，一层则因为楼梯等设备装置，也占据了乘客站立区的空间，所以实际载客情况可能并能达到预期。

三是安全隐患相较普通公交更大。双层公交上下楼梯显然是大问题，尤其对老年人、小孩而言，车辆行驶中刹车、或是停车、启动时可能都会导致乘客站立不稳而受伤；人流高峰期，二层乘客上下车困难，耗时更长。此外，车子重心高，转弯或路况不好时，安全系数较差。

四是双层公交的保养维护和能耗问题。车子自身重量大、体积大，能耗比较大，维护费用较高。而且过去为了节省能耗，一些老式双层车没有空调。

当然，发生类似事故，不仅仅是双层巴士的隐患，更牵涉到公交司机的行车规范问题。此前网络上调侃武汉公交司机的段子、帖子不少，网文中提到武汉司机超速、开车猛的例子也不少；当没有事故发生时，可能给网友们制造了一些“欢乐”，但事后回想，这本身就是不合规的行为，路况不好、急躁都不该成为超速的理由。或者，正如这次事故那样，司机是什么原因会将车子开上高架匝道？

过去武汉也曾出台过不少措施来对这些公交现象进行整治，但似乎收效并不明显。

截图来自知乎 见水印

不过，在这次事故发生后，也有一部分人针对限高杆的材质是否需要如此坚硬提出质疑。对此有武汉本地的网友自嘲地称，武汉有很多隧道和高架桥，如果不对一些大型车辆进行限高的话很容易出事；至于为什么要装双层限高杆、而且越来越粗，那是因为对一些强行违反交规的司机根本拦不住。

还有专门从事公路设计的网友表示，如果限高杆强度不够，导致车辆撞坏路桥、隧道或压坏高架桥梁等，造成的后果会双重严重；如果不做限高，肯定发生的事故概率会更高，而且受害者可能还会加上其他行人和车辆。

在《公路交通安全设施设计规范》中也明确规定，设置桥梁，隧道限高架是为了保护桥梁和隧道结构不被超高车辆撞击，同时也规定限高架要和限高标志配合使用。至于限高架的设置原则，根据《公路交通安全设施设计规范》也指出，公路上跨桥或隧道内净空小于4.5m时可设置限高架，上跨桥或隧道净空小于2.5m时宜设置限高架。