三、在废墟中崛起：新南斯拉夫的人民航空工业

“发动强有劲的引擎，

雷声响彻大山岗。

张开宽又阔的翅膀，

飞向蓝色远方……”

——南斯拉夫人民军空军军歌《嘿，航空人！》

1944年底，在苏联红军帮助下，南斯拉夫人民解放军光复了国家全境。虽然德意法西斯在末日到来前摧毁了大量基础设施，但返回各厂的航空工业工人齐心协力，很快就恢复了工厂秩序和产能。

铁托和南共中央对空军、民航建设和航空科技事业一直高度重视。南斯拉夫人民革命胜利后，在百废待兴的情况下，1946年初，南共中央结合现有基础制定了第一个航空工业发展计划，要求航空工业以劳动竞赛的形式，在五年内设计生产900架可用于旅游、学校和培训的通航飞机。为了改变现有航空工业力量一盘散沙、相互保密的局面，在这一年借助国有化东风，对前述的五大主机厂进行了大调整，罗戈扎尔斯基公司、飞龙厂并入飞天厂，鸳鸯厂作为备份予以保留；国家飞机厂由于只剩下一些基础装备，决定撤销建制，工装转拨克拉列沃车辆厂。

铁托和南共中央要求航空系统加强理论建设和思想政治教育工作的指示

铁托没有受过高等教育，却对航空科研的固有分工规律表现出了极高的认识水平。他意识到，航空工业科研不应过度下放到工厂，为了掌握这种高度专业领域的前沿方向，国家应该有一所赋予学术专家行政统筹地位和发展规划自主权的科研推进机构，通过它来科学有序地实施国家的航空产业发展政策——这实际上是独立摸索出了类似NASA或中央流体力学研究所（TsAGI）的路子。

1946年8月10日，根据铁托亲自签发的第1460号命令，“航空技术研究所”在贝尔格莱德成立，名义上隶属贝尔格莱德机械工程学院飞行系，但实际上由南人民军直辖，院长为上校；虽然其最大强项是空气动力学和飞行控制，但也主导飞机结构、稳定性、推进等方面的前沿研究，最后试飞中心也由其管理，相当于一个“超级放大+多学科版”的TsAGI。

和《国家使命》电视剧里的018基地一样，航研所起步条件非常差。如果你对《国家使命》开篇那段由三个小风机作风源的试验段动画印象颇深，那么航研所的第一座风洞也许会让你震撼：

航研所的第一座风洞T-31（已淘汰），测试活塞发动机实装新机时的冷却效率

南斯拉夫航空工业在解放最初几年受到西方封锁，高度依赖苏联东欧社会主义盟友国家的技术支援和原材料。苏联倚仗解放部分南国土的功绩，在南共大量安插代理人；1948年共产党与工人党情报局冲突事件后，更是将党际意识形态争论扩大到国家主权范畴，对南斯拉夫发动了技术讹诈，不仅撤走专家，而且操纵其他东欧国家一起对南联邦实行贸易禁运，试图靠孤立封锁和战争威胁，搞垮坚持捍卫本国民族主权和自主社会主义探索道路的南斯拉夫共产党。短时间里，南斯拉夫陷入了被全世界孤立的局面。

然而，南联邦航空人没有被霸权讹诈打倒。靠着这座极其简陋的开环低速风洞，他们挺过了被铁幕两边同时封锁的最困难的几年；他们不仅利用苏联核心机自己动手改进战前的IK-3战斗机，发展出了二战后仍有一定技术水平的S-49系列战斗机和喷气式原型机（如下图所示），而且开发了几种相当成功的通航飞机，后来出口到许多亚非国家，有的改型甚至今天仍在使用。

南斯拉夫第一架喷气式飞机——飞天S-451M（1952年首飞），极罕见的后三点喷气战斗机

飞天J-451M（1956年首飞），已完全具备了达索所谓“飞得好”所需的盛世美颜

苏南分裂改变了南斯拉夫航空工业的发展轨迹。前面已经提到，战前南王国的航空工业高度集中在贝尔格莱德及其北部的伏伊伏丁那。这是塞尔维亚一战后新获领土，地理上一马平川、无险可守，万一苏联从北方发动突袭，有全灭的风险。

波斯尼亚拥有绵延不断的山区，在二战中有效庇护了南共革命力量。情报局事件后，出于战备需求和各共和国经济协调发展的综合考虑，铁托启动了一个小规模的“三线”计划，在内陆山区新建一批重点国防工业，将一批现有的国防工业从北部平原转移到国家腹地矿产资源丰富的深山中。

1949年制定的航空工业发展计划要求，在科索沃以北建设起落架和液压设备厂，在波黑-克罗地亚边境建设航发厂，在波黑西北部建设航电厂（以前文提到的空军烈士卢迪命名）；这些配套建设为独立自主的飞机设计生产创造了条件。

社会主义南斯拉夫的主要航空工业分布（飞天厂1962年转产巴士）

在所有这些布局中，1950年开始在波黑南部莫斯塔尔山谷中建造的新飞机厂——“雄鹰厂”（Soko），是规划中新南斯拉夫航空工业的重中之重。根据国防建设内迁总体部署，飞天厂（“伊卡鲁斯”）逐渐减少了飞机产量，将其最有经验的航空技术工人转移到雄鹰厂，并最终于1962年脱离军工序列，改为生产家电和各种汽车；鸳鸯厂仍以生产螺旋桨通用飞机和滑翔机为主，雄鹰厂则挑起了先进喷气式军机生产的大梁。

在雄鹰厂与飞天厂并行期间，参考飞天厂强大的型号设计能力，雄鹰厂也一度建设了部分设计能力，1953年他们曾成功将一些单座雅克-9自行改装为双座歼击教练机。然而，随着航空科技本身的发展和复杂化，飞天厂传统的、高度经验导向的“工厂兼管设计”已不再合理了。

这段过渡时期里，飞天厂遭受了一次严重冒进失败，他们在缺乏空气动力学计算支撑、缺乏自有超声速风洞（只有水洞）的情况下设计了一架外观颇为激进的超声速战斗机——“B-12”，采用剑走偏锋的无尾后掠翼、翼梢垂直安定面和自行车式起落架，试图一举把南斯拉夫航空推入超声速巡航时代！虽然这架飞机相对于同时期哈军工的几个“东风-XXX”式“卫星”仍然务实一些，甚至造出了原型机，但由于大量技术盲点无法解决，苏南关系改善后，项目最终在1957年下马。

后人根据资料重建的B-12超声速战斗机方案模型

经过数次类似磨合后，南共中央在1957年决定，航研所与雄鹰厂应当形成设计与制造分立的格局，工厂不再保留设计部，航研所全权负责预研、新型号和改型，从而在计划经济体制下更好地集中人才力量。

由于南斯拉夫是一个小国，不足以支撑两套以上这样的团队，这种安排带来的第一个问题是消除了厂所竞争——但设计团队之间以专业为基础的竞争仍然存在着。而只要统一的国家始终延续、发展繁荣下去，就不会出现第二个问题。

雄鹰厂（上）和航空技术研究所风洞群（下），全盛时期状态（是的，他们有一个高超声速风洞）

回顾整个1950-80年代，社会主义南斯拉夫的航空工业是相当成功的。在始终未能获得苏联超声速歼击机技术许可、未获得任何先进发动机的情况下，航研所成功自行设计了“海鸥”G-2/“超级海鸥”G-4教练机、“老鹰”J-21强击机等一系列符合自己国力水平的型号，并与罗马尼亚合作设计了酷似“小飞豹”的J-22战斗轰炸机，该机于1984年在小角度俯冲中突破1马赫空速，使南斯拉夫进入了广义超声速俱乐部。

与苏联相对依赖实验/实飞经验、热衷靠暴力堆叠获得局部突出性能的军机设计方式不同，南斯拉夫航研所的设计思想更加“温和”。他们不仅建成了覆盖各种尺度和从低速到高超声速范围的风洞群、大量引入了计算机和CAD/CAM技术，而且自己开发软件，一些软件曾短暂达到与西方前沿接近的水平。在南联邦解体前夕，他们甚至尝试了编写基于欧拉方程的计算流体力学(CFD)求解器！

在刘慈欣的《混沌蝴蝶》设定中，亚历山大计算他的大气影响模型是借助俄罗斯杜布纳研究所的美国IBM超算完成的，最后的失败也源于美国施压杜布纳切断了那台超算的访问权限。其实，他本不用这么麻烦，航研所里有一套从美国浮点系统公司引进的IBM框架超算，核心是FPS264处理器阵列，用光纤与外界直连，没有中间商。

“海鸥”教练机的面元法计算结果（左上）、静力破坏实验（左下）、J-22“雕”（Orao）战斗轰炸机的大部件电子样机（右上）和总装（右下）

航空工业的研究成果也彰显在飞机之外的地方。航研所利用专业知识参与了南斯拉夫几乎所有已知的高层塔/杆式建筑和一些大屋顶的风力载荷论证，最著名的例子是1959年贝尔格莱德在阿瓦拉山上建设202米高的电视塔，采用野兽派设计，航研所完成了对其激进外观方案的抗风强度分析工作。这座塔后来成为南斯拉夫首都的象征。

雄鹰厂在1980年代也发展成了具有世界先进水平的大型企业。其位于莫斯塔尔的总部占地45万平米（不含机场），在周边设有四座分厂。1981年，雄鹰厂主厂有工人3129人，其中高级技工223人，高职与大学学历192人。1980年代末，雄鹰主厂职工数量增长到约5000人（各分厂加起来，有8000名职工在为其工作），不仅装备了大量数控机床，而且在部分直升机项目中已开始引入第一代复合材料和蜂窝结构（与西工大751自由飞样机使用的技术相似）；而基于碳纤维先进复合材料、超塑成型和钛合金工艺的预研也已开始。

在这样一片大好的环境下，1980年代中期，南斯拉夫决定重拾早年B-12项目的梦想，上马了一个大工程——“南超项目”（YU-Supersonic），也就是本文一开始提到的“新歼”（Novi Avion）四代战斗机，替换现有的米格-21。当时，先进空优战斗机是南联邦唯一仍依赖进口的主战技术兵器，如果这次研发成功，不仅意味着南斯拉夫进入了“真正的国产超声速”时代，而且将宣告它已彻底实现了有独立主权的国防现代化。

在T-38风洞中测试的早期状态“新歼”（Novi Avion），此时达索公司尚未参与

南斯拉夫遗民胶佬根据文献纯手工切削制作的后期型“新歼”1/48模型（上），注意大幅改动的前机身已经明显有同时期“阵风”原型机（下）的影子

“新歼”早期采用了与“十号工程”高度近似的近耦鸭翼-梯形翼布局+近似矩形腹部进气道，但估计也遇到了类似“棍子”的问题。研发后期，达索公司参与进来，提供了大量气动修形意见，使得最终设计方案（凹陷的前机身+两侧下方进气+近耦鸭翼-三角翼）更接近“阵风”当时刚建成的原型机。到1990年3月，“新歼”已开始发动机选型，一度预计将装备150架，并向国际市场出口数百架。