对于消费者来说，互联网企业加入这个历史悠久的制造业当然是件好事，互联网的颠覆思维已经改变了我们生活的太多太多，从手机到电视、从手表到单车，互联网企业颠覆传统汽车制造看起来也不是不可能。

不过，互联网企业并非没有其自身的短板，技术的薄弱是它的最大命门。在今年1月3日拉斯维加斯CES 2017大会上，贾跃亭个人投资的法拉第发布的新车FF91就闹出了一个洋相，在演示自动泊车时，车子很不给面子的纹丝不动，着实让贾老板尴尬不已。

另一方面，虽然圈钱能力十分强大，但资金链同样也是互联网车企的可能面临的短板。

还是那个乐视，去年起其资金短缺的新闻经常霸占媒体的的头条，由此导致拖欠供应商货款、高管离职、企业裁员等负面层出不穷，虽然贾跃亭发布“罪己诏”意图稳定人心，但是股价暴跌，人心丢失的损失仍无法挽回。

根据4月26日晚间乐视网发布的2017年第一季度报告。期内经营活动产生的现金流量净额为-7.41亿元，期内负债余额187.86亿元，其中，短期借款余额21.78亿元，长期借款余额为30.13亿元，资产负债率达55.94%。

屋漏偏逢连夜雨，乐视曾经的那些合作伙伴也开始计提减值准备。2016年年报中，乐视控股旗下公司仍拖欠应收账款的新三板企业顶峰影业，已将涉及的2190万元全额计提坏账。

对乐视网等客户依赖较大的慧博云通，2016年末对乐视移动智能信息技术（北京）有限公司、乐视致新电子科技（天津）有限公司的应收账款分别为2887.48万元和147.42万元，计提坏账准备分别为866.24万元和44.23万元，计提理由均为“乐视集团资金短缺”。

在这种背景下，乐视今年没有参加上海车展，预料之中，但释放的信号格外引人深思，虽然乐视解释缺席原因一方面是由于参加Facebook F8全球开发者大会，时间“撞车”，另一方面是乐视汽车以及FF在去年北京车展上已经亮相，但相比曾经的高调，它的缺席加重了外界对互联网企业造车的质疑。

造车新势力：会是未来的佼佼者吗？

或许外界没有必要对乐视如此刻薄，毕竟顶着互联网概念造车掉链子的不只一个。此外，对于一些含着互联网基因诞生的车企，不该成为嘲笑的标靶，稍微分析其造车理念，会发现，其和传统车企、互联网车企，有着巨大不同，堪称一股互联网造车的新势力。相对于传统车互联网车企，新势力的优势相当明显。

鲜明的互联网基因、更高效的管理团队、更愿意进行跨界融合。同时他们还拥有者互联网企业的资本运作经验，有能力为公司募集大量的资金，在这些优势的支撑下，就比很多传统企业先走了很多步，与那些依赖PPT造车互联网车企而言，造车新势力的发展可以用飞奔来形容。

先说第一个例子，威马汽车，作为初创公司，A轮投资就拿到约10亿美元，创下记录，但目前在运营传播中却保持了低调和踏实，并极早就开始布局汽车社区。以威马的现金流来分析，至少足够支持两个平台的研发和投入，但威马并没有自己全新设计的一个新能源汽车，而是选择从德国买一个车型来造车。另一个不知不觉的事情为，去年11月，威马的新能源汽车智能产业园于温州市瓯江口奠基，工厂一期固定资产投资就达到67亿元。

与其他车企“概念车”、“手工打造车”的口号叫好几年不同，威马一开始就走量产车的路线，威马汽车董事长兼CEO沈晖多次表示，“我们是要跑量的，没有量就没有一切”。沈晖出身传统车企，曾任吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长，一手促成吉利收购沃尔沃汽车。在沈晖眼中，“互联网造车”的切入点不是超级豪华跑车，而是主流车型。

威马汽车董事长兼CEO沈晖

和威马选择自建工厂不同，其他的车企车企还是选择了代工模式。例如，最近风头正劲的奇点汽车就选择和国内某家主机厂合作造车。公开资料显示，奇点汽车已与安徽省铜陵经济技术开发区签署了奇点智能新能源汽车产业项目，建成后园区将承担总装任务，预计年产量可达20万辆。

代工模式无疑可以省去生产资质缺失、建厂投产周期长等麻烦的问题，奇点汽车创始人沈海寅在上海车展上表示：“与传统车企进行合作，主要是以集成式创新的战略将产品落地，同时为了确保车辆的安全性和可靠性还会积极发挥第三方检测认证机构的作用。”

威马汽车、奇点汽车量产车型上市年份都定在2018年，本届车展上同样定下这个目标的还有另一家互联网车企蔚来汽车，蔚来在本届上海车展上发布了自己的首款量产车ES8，一款7座全尺寸SUV，这款车型直接对标特斯拉Model X。

蔚来同样选择和传统车企进行合作，本月初，蔚来汽车和中国汽车制造商——长安汽车签署战略合作协议，双方有意向成立合资公司，开展研发、生产、销售和服务等合作。蔚来汽车董事长李斌认为，这就如同“特区”的概念，合资后诞生的新品牌将独立于蔚来汽车和长安汽车。

此前蔚来汽车的产品一直由江淮汽车代工。去年5月，蔚来汽车与另商江淮汽车签署《制造商合作框架协议》，江淮汽车为蔚来汽车建立5万辆的生产线，双方合作规模约100亿元。

回到开头的问答。这场“智能汽车”的竞赛中，究竟哪种模式才是正确的？谁会笑到最后？中国版的特斯拉会不会出现？这些问题的答案现在还不得而知，但毫无疑问，中国汽车行业已经改变。

汽车制造行业已有将近130年历史，罗马不是一天建成，也不会在一天内垮掉。在这次竞赛中，传统车企也不见得就会走向失败，甚至一些风光一时的互联网造车企业的命运可能更悲惨——眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。

但在新兴互联网造车汽车以野蛮人的形态叩开传统车企的大门同时，以“用户体验”为核心的互联网思维已经开始取代了传统汽车行业的“产品第一”思维。

在这个过程中，无数的点子想法会被市场验证或证伪，但那些类似新能源、自动驾驶、智能互联的等曾经离普通人遥远无比的技术也将走入寻常百姓家。

这场造车大战是互联网风潮下的产物，但无论是传统企业、初创公司和投资人最终必然走向理性、回归现实，浪潮也终将归于平静。

经过时间的洗礼，哪些企业在认认真真造车，哪些企业只是圈钱玩票，终将迎来最终的结果。

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