这样，由于意见分歧采取了折中方案，即在上海建设30 km的磁悬浮试验线。至今，该线运行已近15年，技术上可行，效益却不如预期。

这场技术路线争论十分激烈，导致京沪高速铁路建设搁浅多年。

历程四：秦沈客运专线的突破

由于京沪高速铁路未能开工，1999年开始建设的秦沈客运专线（秦皇岛—沈阳）便成为我国高速铁路的开路先锋。

秦沈客运专线全长405 km，线下工程按250 km/h、线上工程按200 km/h设计，并设置了长66 km、速度为300 km/h的综合试验段。

为保证这一工程达到高速铁路标准，原铁道部组织研发了成套新技术，由此创造了中国铁路的众多“率先”和“第一”。

（1）路基率先按全新概念设计和施工，对填料、压实、沉降变形的规定比普通铁路严格。同时开发了新型钢轨、大号码道岔，铺设了超长无缝线路。

（2）桥梁设计施工实现创新，率先在我国铁路建设中大范围采用双线混凝土箱型梁、混凝土刚构连续梁。研制了具有国际水平的600 t架桥机，其运架能力和效率创造了当时国内新纪录。

（3）接触网第一次在我国采用铜镁合金导线，受流性能明显改善；牵引变电所具有远动控制和自诊断功能，做到了无人值守。

（4）信号系统取得突破。以车载速度显示作为行车凭证，是我国第一条取消地面通过信号机的铁路。

（5）“先锋号”动车组试验速度为292 km/h，“中华之星”达到321.5 km/h，先后刷新我国铁路的最高纪录。

秦沈客运专线实际上是我国第一条高速铁路，不但开发了新技术，积累了设计、施工经验，同时也培养了一大批人才，为后续高铁建设输送了技术骨干。

历程五：高铁建设高潮

2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，“轮轨技术”成为公认的选择。国务院于2004年和2008年相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划（2008年调整）》，为高铁建设创造了空前有利条件。期间适逢国家追加“铁、公、机”投资的时机，高铁建设随之进入高潮，并创造了历史性的辉煌。合肥—南京、北京—天津、青岛—济南、武汉—广州、郑州—西安、温州—福州、福州—厦门等高速铁路接连开通，在国内外引起轰动，得到社会公众的赞扬。

历程六：调整巩固提高

2011年“7•23”甬温线重大伤亡事故发生后，社会上关于高铁一片褒扬的舆论出现了如过山车般的跌宕，质疑之声一时间铺天盖地。可是，铁路人却没有停下脚步，仍坚持前行。

原铁道部深入分析之前铁路建设中存在的不科学、不规范、不可持续的问题，调整了发展思路，即：以保证建设质量为前提，不再急忙抢进度；把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，安排建设规模；建设标准要与所在地区的发展水平相匹配，充分考虑群众多层次需求和对票价的承受能力；按300～350 km/h建设“四纵四横”主通道高速铁路；按200～250 km/h建设高速铁路延伸线、连接线及城际铁路……同时，加快了技术创新的步伐。

平稳致远。通过调整发展思路，不仅巩固了已取得的成果，还提高了铁路发展水平。几年来，我国高铁在加强管理、降低造价、保证安全方面取得了明显成效，在推进技术进步、实现装备自主化方面取得显著进展。“复兴号”动车组列车研制成功，列车控制系统自主创新取得重大突破。

综上所述，一个个发展历程表明，我国高铁今日的辉煌，并非一日之功。

几点思考

我国高铁近年来能够快速发展的原因如下。

（1）中央正确决策是高速铁路快速发展的根本前提。如前所述，从20世纪90年代开始，中央一直在谋划我国高速铁路的建设，尤其是2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，国务院相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划（2008年调整）》，为高铁建设创造了空前有利的条件。换句话说，没有当时良好的“大气候”，缺少有利的“天时”，也就没有随后的大规模高铁建设。

（2）高铁的今日辉煌是我国铁路人多年奋斗积累的结晶。回顾高铁发展历程，必须高度评价广大铁路职工所付出的艰苦努力和取得的成就，不能忘记每个建设者当时所作的贡献，同时也不应忽略前人所付出的心血。

前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前广大干部职工在发展高速铁路上所做的工作。由此不免使人联想起流传甚广的“最后一个馒头”的故事。故事里的饿汉一口气吃了4个馒头，饱腹后的他却说，“最后1个馒头才使我吃饱，前面那几个都不管用”。显而易见，这种说法有悖常理。我国高速铁路所取得的成就，至少是两代人共同奋斗的结果。

技术引进固然重要，但不能忘记我国铁路自主创新的成就。高速铁路土建技术，主要源于我国铁路建设实践。动车组技术，在充分肯定技术引进不可或缺的同时，也要看到我国机车车辆工业多年的积累。2004年开始大规模引进之前，我国就研制了十几种型号动车组，其中有“神州”“中原之星”“蓝箭”等型号。此外，还有为秦沈客运专线研制的“先锋号”和“中华之星”高速动车组。“中华之星”在转向架设计、铝合金车体应用、空气动力学试验、牵引与制动及列车网络系统等方面都取得了开创性的成果。尽管当时动车组型号偏多，批量不大，有的技术尚不十分成熟，可它们毕竟是我国铁路驶入高速的先驱。

（3）铁路人锲而不舍的执着追求是高速铁路发展的强劲动力。从20世纪90年代开始，铁路人就怀着在中国建设高速铁路的梦想，为此呼吁、奋斗、锲而不舍。以京沪高速铁路为例，从构思到开工，铁路人坚守了18年。1998年，轮轨与磁悬浮2种技术路线之间发生激烈争论，一时间京沪高速铁路非磁悬浮技术莫属的呼声高企。尽管如此，铁路人却一直在坚持自己认为正确的轮轨方案，从未中断有关研究设计工作，没有放弃涉及土木建筑、机车车辆、通信信号等数百个科技攻关项目。正是铁路人长期的守望与坚持，任由“上马”呼声潮起潮落，终于在2008年迎来了京沪高速铁路开工仪式，随后全线建设快速展开，并于2011年6月30日建成通车。

雄关漫道真如铁。目前中国已经积累了寒带、热带、大风、沙漠、冻土等不同气候和地质条件下高速铁路建设的丰富经验，掌握了高速铁路工务工程、动车组、通信信号、牵引供电、运营管理、安全防控技术，形成了先进的高速铁路技术体系。中国是世界上少数能够提供包括基础设施、移动装备、运营管理等高速铁路成套技术的国家。

中国高铁的成就归功于万千建设者和科技人员，归功于广大铁路职工。正是他们的忘我奉献，才铸就了中国铁路今日之辉煌。