文|涵沐

据彭博社上周报道，有知情人士称，中国正考虑明年进一步削减对电动车补贴，每辆电动车的平均补贴将在2018年的水平上降低1/3。此外新政策或提出，一次充电续航在200公里及以上的电动车才能获得财政补贴，目前的要求是150公里。而对于续航里程超过400公里的车型的补贴也将提升到5万元。不过，这些规定正在讨论中，可能会进一步更改。

报道指出，中国政府之所以考虑逐渐减少补助，原因是希望车企能够通过不断创新推动技术进步，推出满足消费者需求的车型来获取市场，而不是依靠政府补贴。

无风不起浪。要知道，从2010年开始对新能源汽车进行财政补贴以来，参照各种数据进行大致估算，在这近9年的时间里，新能源汽车各种补贴总额已高达1600亿元。

以2017年为例，中国政府在新能源车领域就发放了国补约66.4亿元人民币，此外，各省市地方政府也给予了不同程度的补贴和其他政策支持。

由此，中国虽已成为全球最大的新能源汽车市场，但新能源汽车出现了盲目发展的势头，“骗补”现象也愈发频繁。

在这样的背景下，政府补贴退坡势在必行。

事实上，在经历了4个月的过渡期后，6月12日，严格的2018新能源补贴新政正式开始实施。财补新政划分出了更为细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型补贴取消；续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。

新政对新能源汽车的续航里程、百公里能耗以及各方面综合指标都提出了更高的要求。也就是说，只有电池能量密度更大，能耗更低的车型才能获得更多补贴。

如此一来，连骗补的门槛都高了许多。优胜劣汰从来都是个亘古不变的自然规律。

然而，对那些正享受着“补贴红利”的新能源车企来说，政府一系列的补贴退坡新政无疑加重了他们的压力。尤其是这一批刚刚兴起的造车新势力，因此惨遭夭折也不是没有可能。

即便是先撇开“2019年补贴退坡1/3”的传闻不谈，光是这次的“612新政”，就足以让一部分车企陷入危机。

传统车企方面，江铃、江淮、海马、华泰、众泰等目前主销的新能源车型仅有A00级，也就是续航里程低于150公里的产品。612新政实施后，这些车型能享受的国家补贴减少2.1到1万元不等，地方补贴为国家补贴的一半，相当于地补也同时减少了1到0.5万不等，总计减少3.1到1.5万不等。

由于A00级电动车的核心竞争力就是性价比，相对不小的差价很可能就抹煞了许多消费者的购车欲望。

试想待到2019年，当这些车型的优势被挤压到几乎为0时，它们还有销售空间吗？

每每说到新能源车的话题总是绕不开比亚迪的。

就在今年的5月份，比亚迪公布了一季度财报。数据显示，2018年一季度比亚迪净利润却同比下降了83.09%，而半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

比亚迪将这次利润大幅度下滑的“锅”甩给了“新能源车政府补贴下滑”，尽管他们在一季度拿到了国家6个亿的补贴款。

观察者网此前就有分析文章认为，真正影响利润的，是比亚迪本身失衡的产品结构及较弱的盈利能力。

这么看来，比亚迪即便作为我国新能源汽车行业的引领者，仍没能走出“依赖补贴发展”的怪圈。

下一步，在“退坡1/3”新政实施前，比亚迪若无法寻找到新的利润增长点，不加速升级产品结构，就不光是保不住“引领者”头衔那么简单了。

无独有偶，北汽新能源能否获得盈利，也主要取决于政府的补贴。

看看以下这组数据：北汽新能源2015 年收入35亿元，利润-1.8亿元；2016年收入94亿元，利润1亿元，其中包括政府补助1.5亿，投资收益1.6亿；2017年1-10月收入74亿，利润3900万。

以北京新能源EC系列为例，612新政后国家补贴+地方补贴要比原来的减少4万多元。

最直观的影响体现在六月的新能源汽车销量排行上，作为上半年的销量冠军，北汽新能源EC系列被挤出前十位置。EC系列面临续航短补贴减少的问题，产品需要升级。

再加上北汽新能源严重依靠北京主场优势，在其他一线城市表现不均衡等多重因素，若“退坡1/3”传闻属实，对北汽新能源来说无疑是个大麻烦。

至于直接依靠政府补贴才跨进新能源门槛的“造车新势力”，随着“后补贴时代”的加速逼近，留给这批新生力量的时间真的不多了。

在国补退坡的大背景下，以蔚来、威马及小鹏为首的，甚至都还没有大规模交付产品的新造车企业，悬在他们脑袋上的剑是否或何时会落下？就看各位各显神通的本事了。

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