中国铁建助力11号线“起死回生”

不过，俄罗斯人没有能力继续修莫斯科地铁，并不代表莫斯科不需要新的地铁。目前，莫斯科尚有大片区域没有覆盖地铁，而随着苏联解体，伴随苏联的计划经济制度也随之解体，俄罗斯的资源、财富、人口大量向莫斯科集中，使得莫斯科的交通压力有增无减，而交通状况的恶化也严重制约了莫斯科的进一步发展（最典型的例子莫过于莫斯科河沿岸的中央商务区由于长期不通地铁而大部分闲置，一段时间里几乎成为“烂尾楼”）。

因此，在2001年俄罗斯经济稍有起色之后，莫斯科市便开始着手大规模地恢复地铁建设。特别是贯通11号线，成为了重启莫斯科地铁建设工程的重中之重。

之前笔者已经提到过，除了俄罗斯的政治经济状况严重制约11号线的建设之外，11号线本身也存在战线太长，施工难度较大的问题。因此即使11号线恢复建设，其进展也异常缓慢，工期一拖再拖，等待11号线竣工对于莫斯科“24小时堵车”的交通状况来说显然已经“远水解不了近渴”。

而在莫斯科市区内已经有一条1908年修建，由于工厂外迁和城市扩张几近荒废的的莫斯科环形铁路（МКЖД）。因此莫斯科市“废物利用”，对这条环城铁路进行了改造，建成了莫斯科中央环线（МЦК）即地铁14号线，并于2016年9月7日开始运行，抢了11号线“第二地铁环线”的风头。如同通车广告上所说 “单位离家更近了” 的那样，14号线的通车，一定程度上缩短市民的出行里程，部分缓解了市中心的交通压力，特别是为中央商务区提供了相较于以前稳定、常态化的地铁服务。

但是，14号线全部为地上线路，换乘需要出站，并且很多换乘站需要长时间的步行。更重要的是，基于1908年城市边界修建的14号线正如其中央环线的名字那样，离市中心太近而离新市区太远。例如笔者若想搭乘最近的14号线，需要先坐地铁或公交到列宁大街站，然后出站从14号线加加林广场站上车，而列宁大街站和市中心的十月地铁站中间只隔了两站，14号线并没有提供多少方便。

这些都使得其提供的出行便利大打折扣，而没有地铁的市区依然饱受没有地铁的苦恼。在亟需修建新地铁而自身实力有限的情况下，莫斯科市政当局自然将目光投向了外援，选择了中铁建。

此次中铁建中标的三个地铁站，恰好位于笔者学校所在的西南区，此地由于是20世纪70年代后才开始开发建设，因此成为了地铁覆盖的盲区，从地铁西南站，到地铁胜利公园站之间十几公里见方的地方竟然没有一座地铁站。而西南区是莫斯科高等院校、科研单位比较集中的地区，院校师生和工作人员有比较强烈的出行需求，没有地铁为他们的出行带来了很大的麻烦，而且地铁站的缺位使得其它配套的便民服务因为交通不便、缺乏商机而缺失。因此在此地恢复11号线的建设就成了当务之急。

但由于种种原因，俄罗斯人的施工效率实在是难以令人恭维。凭笔者印象，新闻当中提到的米丘林大街段自2012年起就开始挖坑，而到现在米丘林大街段仍然处在挖坑阶段，这样的效率修建地铁，不仅无法方便市民出行，长期的道路施工反而挤占了本就紧张的道路资源，这种情形显然不应该再持续下去。而铁道兵出身，技术精湛，实力雄厚，善打硬仗的中国铁建就成了莫斯科市政当局的好选择。

米丘林大街因为修地铁造成交通不畅

虽然笔者提到莫斯科地铁11号线本身存在线路太长，地形复杂的问题，但对于习惯了“逢山开路，遇水搭桥”，富有桥梁和隧道施工经验的中铁建来说，莫斯科这样地形复杂、地质环境却比较稳定的地方为施工造成的困难简直是毛毛雨，而中铁建拥有世界上最先进的盾构机，其所掌握的钻挖法也比目前莫斯科地铁建设所采用的明挖回填法先进，以至于在新闻中莫斯科城建局局长表示要学习中国的先进施工技术。

须知莫斯科地铁除了平时方便出行，在战时还有战备疏散和民防之用，部分工程还涉密，因此莫斯科当局事实上是很不情愿将此种工程包给外国公司。而中国铁建正是用自己高超的技术和性价比，为自己赢得了这项工程，此次中标也是对中国强大基建工程实力的肯定。

莫斯科地铁建设潜力巨大

此次中国铁建中标的，仅仅是地铁11号线的一小部分，而且，不只11号线需要贯通，横贯城市的地铁8号线也需要贯通，其它的线路也需要延长或进行现代化改造。另外，莫斯科地铁的主要机车仍然是列宁格勒机车厂上世纪80年代末的产品，也到了应该更新换代的时候。这些都使得莫斯科地铁建设的潜力巨大，前景可观。此次中铁建竞标成功，为中俄在这个方面的合作开了个好头，相信在不久的将来，会有更多中国企业参与到莫斯科地铁和相关工程的建设中来，为两国人民造福。