3. 不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底隧道

说这座大桥由于各种原因“不能通车”，这种说吧比“面子工程”更“无厘头”，根本站不住脚。

内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是，这些并不能造成“有桥不能通车”的情况。

很多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥”铁路系统，作为连接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了几十年。

这条“欧亚陆桥”的两端即中国境内和欧洲柏林以西，使用的是轨距1435毫米的标准轨，而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。

如果照“不能通车论”者的逻辑，道路制约因素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，岂不是更“不能通车”？

事实上，通过规范化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”一直畅通无阻，即便是冷战时期，在绝大多数时间里交通也未停滞，近些年来，更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。

“欧亚陆桥”是由一段段原本独立运行的铁路“拼接连缀”而形成的一座“世界上最长的桥”，总建造、运营和维护成本虽高，单次投入却并不高（严格说其实根本无法计算）。

我们不妨再看一个“单次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峡隧道。

英吉利海峡隧道（图片来源：烟台日报）

英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年，1988年6月破土动工，1994年5月通车，工程预算26亿英镑，实际工程开支46.5亿英镑（超支80%），实际项目总开支63.6亿英镑（超支140%）。

以当时币值计算，英吉利海峡隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

表面上看，这条复线“纯高铁”似乎并不存在“通不了车”的问题（如果是公路隧道则英国右舵、法国左舵），但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭，按照“不能通车论”的标准，是和港珠澳大桥一样存在“通行不能嫌疑”的。

实际情况如何呢？

经过磋商、协调和磨合，不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的“海底桥梁”往来无阻，标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。

自2017年1月以来，中国发往英国伦敦的“新丝绸之路”货运专列，从中国义乌出发，先是经过欧亚陆桥，在德国更换车头后，沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。

这趟首发专列行程1.2万公里，途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，多次更换车头。

这样的“万里九国之桥”都能畅通无阻，全程穿行在中华人民共和国境内，连桥带隧带岛带引桥，全长还不足50公里的港珠澳大桥，就“通不了车”了？

4. 质疑畅通无阻，主要是某些人“心梗”

事实上“左右舵”和“车牌交规之别”从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流，驻港澳部队的车辆固然早就顺利进驻，“直通车”、货柜车、冷柜车也常来常往。

这些本应是常识的东西，难道就可以视而不见？在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题，难道有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？岂有此理！

坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适，归根结底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”——可能是他们的心里不愿意“粤港澳通车”。

桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从内心里抵制互联互通，希望“不连不通”者，才会绞尽脑汁、煞费苦心，用种种奇异的理由阻挠——并不牵涉“交规之别”、“车牌之异”的“广深港高铁”，不也一样被“阻击”了很长一段时间？

好在粤港澳大桥交付在即，这座大桥究竟是不是“耗费巨资却不能通车的面子工程”？短则月余，长则一年，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩。

或许，在不久的将来，各位库友也会有幸驱车经过这座被称作“世界桥梁工程奇迹”的宏伟跨海大桥，有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华，和“天南明珠一线连”的壮观景象。