值得注意的是，无论埃安是否愿意，不过在当前的营销环境下，专属门店以及围绕其打造的一系列线上、线下服务，都将成为Hyper品牌向上攀爬的必经之路。而这一投入，势必将对埃安目前的财务运营状况，带来更多负担。

埃安AEP 3.0平台 图源：广汽埃安

尽管相较于其他新势力品牌，背靠广汽这颗大树，已经能够为埃安均摊掉众多研发成本。CIC灼识咨询经理董晓雅表示，“广汽埃安自研技术主要体现在其纯电专属平台的升级与电子电气架构迭代上。埃安在原有AEP 2.0平台基础上，打造了高端纯电专属平台AEP 3.0。埃安的纯电专属平台能够升级车身架构外，也能减少生产环节以及降低生产成本”。但这些仍不能组织广汽埃安的亏损。

根据广汽埃安公示的财务报表来看，其在2019年-2022年5月31日期间，亏损额逐年增加，累计净亏损超37亿元。

在主要经营指标方面，埃安2022年1-5月平均每月净亏损达2.05亿元，相比2021年增长76.72%；同期营业净利率也由2021年的-8.04%进一步降至-9.22%。越卖越亏的行业现状，在埃安身上未能避免，而增加独立的Hyper品牌，无疑会让埃安的盈利能力雪上加霜。

古惠南在对话中解释称，财务表现出色的比亚迪也需要依靠国家补贴盈利，所以，新能源行业本身在目前还不具备独立的盈利能力。汽车行业的发展仍在于规模效应。“去年如果埃安不混合所有制改革，就已经实现盈利了，卖12万辆就能够盈利。”古惠南补充到。当然，古惠南所谓的盈利平衡，更多建立在产业链上游的成本变化与政策层面带来的影响。

如果将埃安看作一家新势力企业，古惠南则认为埃安只要跑赢2023年的新能源汽车淘汰赛，就可以收获行业带来的红利。

但是，在此之前，埃安面临的都仍是一场资本层面的竞争。

2022年初埃安员工股权激励公告 图源：广汽集团

自2021年8月启动混改以来，广汽埃安先后完成了资产重组、员工持股、挂牌披露等工作。2022年9月初，广汽埃安新能源汽车股份有限公司成立并引入战略协同董事。这意味，广汽埃安在混改的路上迈出重要一步，也为后续引入战略投资及IPO做好准备。随后的10月份，广汽埃安在广州产权交易所公开挂牌实施增资扩股，完成了A轮融资引战。

只是在目前的市场环境中，有拆分子品牌上市想法的不止广汽埃安一家，极氪、东风岚图、长安阿维塔等多个主流车企旗下的新能源品牌都计划独立上市。这些企业中，或有跨界企业的报团取暖，或有集团力量的鼎力相助，多方混战之下，埃安的IPO之路恐怕很难一帆风顺。

进一步来看，即便埃安能够脱颖而出顺利上市，但去年9月登陆港交所的零跑汽车也向同行们证明，IPO只是保证存活的第一步。资本市场对于新能源车企的态度，早已不如当年“特蔚小理”初入市场时一般青睐。

手握技术利剑，更需建立体系

在电动化与智能化技术百花齐放的时代，出色的技术与产品力是突破先行者市场基盘的利器，但扩展到服务、品牌价值的全面品牌力提升才是真正叫板特斯拉等头部企业的关键所在。

如今的消费者，对于埃安品牌的认知，大多仍停留在15-20万元级的“网约车”形象。尽管埃安品牌在去年不断通过弹匣电池、A480超充桩、超倍速电池等技术的发布，试图摆脱消费者的刻有印象，但受困于Aion S/Aion V等中低端车型的走量，埃安才不得不以Hyper品牌的全新面貌示人。

埃安品牌品牌定位 图源：广汽埃安

从Hyper品牌的发布节奏来看，百万级的的超跑Hyper SSR虽然率先亮相，但以走量为目标的Hyper GT将更快量产，显然证明了埃安目前急于走向市场的心情。只是，单凭一款车型与正在建立的全新服务体系，埃安想要用一年时间撑起销量增长，目前看来并不容易。

此外，埃安的产能始终是其困扰的另一难题。2022年上半年，肖勇曾表示其产能极限仅有2.7万辆/月。虽然在年中实现产能扩建后弥补了此前的供需平衡问题，但目前埃安的整体产能规划仍仅有40万辆/年左右，如果按照古惠南定下的增长目标，Hyper GT如愿将埃安“带飞”至60万销量，那么2023年的埃安，或许也将再度陷入产能不足的尴尬当中。