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观察者网专访滴滴程维:很庆幸生在这个时代的中国,一切都是刚刚好
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观察者网:您提到汽车将是人类历史上第一种AI机器人。您有没有考虑过由滴滴直接去改造汽车?眼下我们或许还不能一步跨越到真正的AI机器人,但滴滴有没有兴趣自己去造一辆明显超出现在汽车水平的车,或者说您希望刚看到一辆什么样的车?
程维:滴滴希望寻求战略合作,一起设计第一代共享汽车。我希望叫它“D ONE”——这辆车从第一天起就是为共享而不是(拥有它的)消费者设计。让我们忘掉百公里加速数据吧,转而追求安全、舒适和运营效率。德国人发明汽车,美国福特T型车让汽车普及,我们也在努力,希望第一代大规模应用的共享汽车诞生在中国。
观察者网:除了您刚才说的共享汽车,对路本身您有什么期待吗?滴滴是不是也会介入到路的修建甚至路的规划?
程维:智慧交通是滴滴今年战略之一,希望将交通基础设施智能化。我们已经在全国各地安装了100多块交通诱导屏,让司机了解实时的路况数据。复杂一点的措施要控制交通设施本身,比如我们在设计新型潮汐车道,让车道根据车流量实时调整。双向4车道的马路,早高峰的时候这边3车道,那边1车道;晚高峰的时候反过来。我们的第一条潮汐车道已经在济南上线了,红绿灯也是实时动态可调的。希望将来基础设施都能连接到线上,人、车、路都跟中央的大脑连接,统筹调度,提高效率。
滴滴参与设计的第一条潮汐车道在济南上线
观察者网:最近的雄安新区规划,传出了很多新的规划思路,比如说房子只租不卖,不允许用杠杆炒房等等。滴滴研究院有没有考虑过自己从头到尾规划过一座城市?或者说,把一座城市交给滴滴研究院,会建立一个什么样的城市?
程维:我们正在参与雄安新城的智能交通规划。希望实践很多新的理念,包括区域内无人驾驶应用;也希望实验新的产品,包括智能巴士。未来的公交车没有公交牌和固定路线,大数据系统根据需求情况,实时指定上车点和路线。
观察者网:就是说没有固定的公交站概念,随时为某群人的出行而派一个小巴过去?
程维:对。传统公交站还是人基于历史经验划定固定上车点,但实际上每天不同时段、不同地段,大家的出行需求是浮动变化的。应该根据实时需求让乘客更高效地上车下车。过去没有互联网,人很难跟车和平台建立连接,所以只能约好在公交站上车。未来应该实时动态规划。
观察者网:在济南等城市滴滴已经介入到很底层的交通设施规划,但毕竟路上的车不全是滴滴的。滴滴有没有给其他企业一个开放的接口,让其他企业、个人的车加入你们的系统?
程维:滴滴远远没有接管交通规划。我们希望政府部门提供一些数据和技术支持,管理本身还是政府部门在控制。滴滴也会坚持开放,也希望交通领域有非常开放的生态。
观察者网:滴滴平台可以规划交通流,但终究不能无中生有,还是要靠价格来调节供需,尤其是高峰期人多车少。但是中国人对交通价格非常敏感,铁道部任何一次浮动火车票价来调节客流的尝试,都会引发重大的舆论风波。随着滴滴进入越来越多的交通市场,势必会把市场化原则引入更多的领域,您打算如何应对因此产生的舆论压力?
程维:我们希望不断推出创新产品,让交通越来越便宜、舒适、便捷。我们在推广拼车,我们也在不断创新小巴等产品,提高效率降低成本。未来共享汽车和新能源也会很大程度降低使用成本。滴滴比任何人都希望降低出行成本。
但是定价机制是复杂的经济学和社会学问题。今天滴滴不仅需要工程师,还需要很多社会学家、经济学家、心理学家。我们在和很多大学、知名的教授合作。前段时间北大周其仁教授来滴滴,我们聊了一个很有意思的话题:“经济学意义上,到底滴滴是一个平台还是一个企业?”
交易平台是不负责定价的,比如说淘宝。价格由平台买卖双方博弈得出。但如果是企业就应该定价。那滴滴到底是一个企业还是一个平台,有两派观点。一派观点觉得滴滴是一个平台,那我们就不应该定价,让用户跟司机去博弈。也有平台这样尝试过,有很多司机让你选,去问价格。另一种观点是说滴滴应该是一个企业,需要定价。
实践下来,滴滴是特殊场景下的平台,既是平台,又要定价。平台要实时根据供需给出价格,迅速成交,降低整个交易成本,而不能指望供需双方在很短的时间里面完成价格博弈。比如说告诉你附近有5辆车,每个车价格不同你去谈价,这并不高效,交易成本高。所以我们可能成了第一个直接负责定价的交易平台。
平台参与定价,就必须树立正确的价值观。我们今年4月份决定,动调的收入(即溢价部分)100%给到司机,滴滴不赚1分钱。这样才能保证平台在司机乘客定价过程中的中立性、公正性。
另一方面,如果看过去20年,出行价格的增长显著低于CPI增长。这背后是司机群体的收入增长显著低于其他行业,司机从令人羡慕变成了社会的最底层。现在绝大多数的经济都是过剩经济,而交通是紧缺经济,很多时段和区域一车难求。但司机依然不是一个被向往的行业,短缺没有让司机职业受尊重和追捧。
这背后的深层问题是因为长期价格管制,过低的价格导致供应进一步不足,也影响了服务提升。
我们的使命之一是让司机受人尊敬,希望能提高司机合理的收入。如果供应稀缺,就很难谈服务,一个城市里面只有5家国营的食堂,就没法讲究服务质量,吃饱饭就不错了。只有允许涨价,吸引很多人愿意来开餐厅,市场竞争才会自然地制造比较好的服务。今天上海司机最紧缺,直接导致了上海专车的服务相对而言比较差。跟社会发展相比,司机的收入总体上还是偏低,所以滴滴拿出大量的额外补贴,给这些服务好的司机。我们希望服务好的司机有更多的收入和尊严。
我自己去日本、欧洲,看到在当地很多地方还是要打电话叫车,在路边等车,互联网叫车服务没有中国发达,这让我很自豪。但是我看到人家的车开过来,日本司机笔直地站在车边等你,戴着白手套,非常职业地对你微笑,我就知道这里面有职业精神,有中国还不太多的职业精神。过去的一两年时间,我们的专车——如果你坐过滴滴专车应该知道——没有做过一次充返活动,没有搞过一次大促销。整个行业,我们所有的友商都在充100返100,充50返50。而我们在想办法服务好司机,想办法让司机以这份工作为骄傲,让他找到职业精神、职业尊严,真诚的微笑,这样用户才会在出行中感受到愉悦。
衣食住行四方面,一开始都是解决基本的有无问题。但是,能吃饱之后,慢慢地我们都不愿意在家吃饭了,要去餐厅吃饭,因为环境让你觉得舒适惬意。有房子后,很多人周末甚至不在家里住,到酒店去,那个环境让你放松,产生度假的感觉。但是有多少人愿意在车上度过一段时光呢?几乎所有人都觉得,车上这段时光总是让人焦虑烦闷。如果大家习惯了有好司机,好的服务让我们期待,情况就不一样了。我希望未来的出行也有高品质服务,让路上的时光一样惬意,值得期待。
所以,整体来说价格是一个复杂的问题,脱离服务质量谈价格没有意义。我们希望逐步地推动价格市场化,我们的价值观是开放透明的。滴滴愿意公开定价的机制,并把加价部分全部给到司机。我们希望未来中国不仅在交通科技,在服务上也能领先全球。我们希望在中国提升司机的收入和社会地位,同时要降低车和能源的成本,以及通过拼车降低用户的出行费用。
观察者网:您之前说自己没有驾照。那么滴滴有没有自备车辆,就是公司内部的车队?
程维:政府事务部有几辆车。除此之外,公司不备车,任何人出门都叫车。
观察者网:您认为普通人的驾照还有多少年的“大用途”?什么时候我们将不在意一个普通员工是否会开车?您有没有劝说过其他公司放弃自己的车队?
程维:这个不用劝说,只用服务好了,出行习惯自然会改变。我相信,20年以后年轻人再买一辆车,就跟今天年轻人去买一匹马一样,是很奇怪的事。在200年前买一匹马出门很正常,没什么可奇怪,那是2000年养成的习惯和最优的选择。工业时代,出行方式变成汽车,马成为历史,变成贵族奢侈品和博彩工具。现在到了信息时代,几十年后私家车就是用处不大的奢侈品。
观察者网:有个比较敏感的话题,滴滴的网约车和现有的出租车体系会逐渐融合吗?
程维:这个问题很重要。滴滴今天有两个关键目标,一是出租车融合,二是国际化。明天的目标是共享汽车、新能源,后天是无人驾驶。
出租车融合我认为是行业的当前的主流趋势。我坚信几年以后出租车就是网约车,网约车也会变成出租车。滴滴第一步是出租车的线上化;第二步是出租车的市场化,网约车是市场化的出租车。共享经济容得下兼职司机,当然也容得下全职司机。在价格和牌照的壁垒终究不能一直存在。
出租车和网约车初期有竞争,希望未来会融合在一起。我相信,在未来的1-2年时间里面,出租车会逐渐地应用网约车很多模式,比如说系统指派模式取代扫街。比如说拼车、站点拼车,比如说用网络评价体系来衡量服务,以服务决定司机的收入。出租车司机不再是简单地用工作时间换收入,那些服务好的司机收入会更高。
和新零售一样,租车行业的线上、线下会越来越分不清,相互融合。出租车会越来越像网约车,而网约车逐步合法化,也会变成一种新型的出租车。网约车和出租车互不区分,这是滴滴的第三步。
接下来,我们会在一些城市试点网约车融合方案,我们尝试着让出租车来接网约车订单,并接受网约车一些好的机制。未来某一天你叫一辆快车,结果来一辆出租车,不要觉得奇怪。如果有一天你觉得出租车的服务变得越来越好,那就是互联网推动时代进步的表现。
观察者网:一方面出租车司机能够从网约车提高效率中得到好处,但另一方面出租车司机原来拥有一定程度的特许经营权,他们会接受新模式吗?
程维:出租车去接网约车订单,可以增加出租车司机的收入,司机只要在服务、效率上有所提升,就完全可以增加收入,相信有司机愿意尝试。另一方面如果附近没有网约车,但是有一辆出租车,你为什么不让他来呢?时代会向前走的。
观察者网:滴滴刚开始可能是做营销,分别规划每一辆车每一个人的出行,现在开始“升级”到能为大多数城市人口规划出行。我承认这会提升很多人的交通感受,乃至减少每年30万的交通死亡人数。但这意味着,车上装的软件不再单为一辆车的安全出行去服务,它要考虑整体的交通。这意味着,装在我车上的软件,可能并不会“纯粹”地考虑我的个人利益,甚至可能让某个局部的用户出行更慢,来换取整体的交通效率。这会不会带来新的法律问题呢?
程维:资源紧缺下,尤其要考虑整体利益,不然个人利益也无法被保障。
从1000年的尺度来看历史,你会发现人一直在骑马,然后交通工具变成汽车,马路变成公路,开始有了高速公路,人聚集到城市里。城市越来越大,从相对很宽的街道,没有几辆车,你随心所欲地驰骋,慢慢地大家都买车都开车,虽然路也在建设,但车还是越来越堵,越来越密。现在需要新的解决方案。必须从整体角度去考虑每个人的通行权。
共享交通是大趋势,公交就是最早的共享模式。随着历史发展,我们从自己买车变成共享汽车,车的总数会下降,停车场会逐步地往外迁移。即便还是有一部分人自己开车,但是共享汽车的比例会增加。最终我们进入无人驾驶时代和三维交通时代,把交通纳入一个整体系统去处理。
工业时代大家都期待拥有更多商品,而共享是互联网时代的价值观。全世界前5独角兽公司里面,有3家是共享经济企业,滴滴、Uber、Airbnb,它都是把闲置的资源拿出来共享,提高效率。在中国,共享经济的80%是在共享出行。滴滴、ofo...为什么交通行业先共享起来?因为在每个人都通过购买商品来解决衣食住行的时候,交通先碰到了最严重的资源瓶颈,这个瓶颈酝酿了共享经济,逼迫我们把个人化交通变成共享化交通。
观察者网:由计算机来控制个人的交通,很多时候不仅仅是效率问题,还有法律和道德问题。比如说知乎网友提问,说在车辆濒临失控的时候,前面有两个人,其中一个人护具头盔齐全,在自己的车道上行驶,撞他可能只会导致不太严重的外伤。另外一个人违规,他没戴头盔也没有在非机动车道上行驶,撞到他可能必死。那么为了减少伤亡,车载AI很可能会尽量让车去碰撞那个戴头盔的。但从日常规则来说,这个戴头盔的人是守法的,应该得到奖赏,至少不应该因为守法而处于更危险的境地。您刚才说滴滴研究院会聘请社会学家,人类学家来,他们如何看待这种新型的伦理问题?
程维:为什么会出现驾驶员一定要二选一撞一个人的情况?往往是因为提前没有发现路上的人,为什么没有发现他?无非是看手机、精神恍惚了,或者视线不能拐弯,没注意到路边胡同里忽然有一辆自行车冲出来。
但实际上,这些问题交给计算机去处理,很可能预先就会消灭那些极端的伦理问题。比如说,电脑不会看手机,不会精神恍惚,即便看不到路边胡同里面的自行车,也可以通过分享街角的摄像头视角去“看到”,拥有立体的视觉。所以,我们首先考虑的是如何通过技术进步,让90%的伦理选择根本就不发生,而不是到那一刻再去做艰难的选择。
其次,价值观的问题不应仅由技术公司来决定,需要法律、道德社会各界充分讨论,暂时还没到这一步。
观察者网:滴滴掌握的交通信息在很大程度上可能已经超过了政府,您也提到滴滴在济南市主干道上去规划交通流。过去道路管理是政府的独享权利,当然反过来政府也承担全部责任,有什么问题我们统一找政府赔偿就是了。现在随着数据的快速增长,在某些地方,可能政府职能让掌握数据的公司来管交通,滴滴打算怎么平衡政府权力和企业责任义务之间的关系?
程维:滴滴提供的是技术,真正的操作者还是政府管理部门。
另一方面,政府和企业也在磨合新的合作,政府做政府的,市场做市场的。大多数交易、定价、服务管理,应该交给市场。市场会鉴别出最好的服务最好的价格。以满足消费者需求为目标的活动应该给市场。还有一些操作涉及公共管理,滴滴可以作为技术提供方跟政府合作,但整体的管理权还是在政府,这样会比较好。
滴滴程维认为:滴滴提供的是技术,真正的操作者还是政府管理部门
观察者网:互联网的影响是无与伦比的,滴滴整个公司崛起的背景就是互联网的普及。现在滴滴的目标是把“行”这个问题解决好,但是随着互联网远程传递信息能力的增强,越来越多的劳动只需要交换信息流,而信息流是可以远程传输的。如果信息时代的下一个趋势是人的出行需求逐渐下降,通过远程交流和远程工作解决大多数问题,滴滴将如何面对这个市场逐步收缩的未来?
程维:今天的出行还远不够完美。我们在努力,中国的交通和5年前有一些改变,有新的产品供选择,但还谈不上美好。美好就是叫车不用等,路上不会堵,一路好心情。今天叫车还是要等的,可靠性也要提高,路上不会堵更没有做到。希望滴滴能够推动共享汽车,促使汽车总量减少的同时使用率提升。至于一路好心情,我们希望车的服务、车的空间真的能够做到舒适。从这个发展目标看,我们还差得很远,还远没有碰到发展天花板。
昨天我们跟政府的行业协会交流,他们提供了数据,交通差不多占人类整个消费的14%。这个比例很稳定,没有因为技术进步而改变。所以我们不担心市场天花板。如果人类真的进化到(不需要出门)那一天,也未必是好事。
观察者网:过去20年,中国培养了全世界最庞大的一批城市人口,也打造了全世界最庞大的汽车工业。现在我们通过“一带一路”向亚欧大陆内地输出工业化模式,滴滴是否有与之配合的战略规划?是否想把在国内经过检验的一些商业模式输出到亚洲内陆?
程维:我希望滴滴是世界的滴滴。五年来,我们努力解决中国的出行问题,的确有一些积累。5年前还没有打车软件,也没有快车、专车。现在顺风车、小巴,共享单车……越来越多的交通创新源自中国,这些东西理应应该走向世界。中国会是未来交通变革的中心,也是全球分享经济的中心。
怎么走出去?滴滴希望是合作导向不是竞争导向。交通是很local的行业,如果滴滴进到一个市场,比如说巴西、东南亚,你作为一个中国企业去干掉当地的竞争对手,摧毁当地传统行业,是不会受欢迎的。我们希望靠输出模式、技术、资本三驾马车,找到全球优秀的本地合作伙伴。
所以在9月3号金砖会议之前,金砖每一个国家都已有滴滴投资的企业。像Ola、Taxify都是当地排名第一位的出行平台,我们邀请它们到中国来,研究下如何加深合作,进一步打通信息壁垒,一起成长。我们相信这种更共赢的价值观能让我们能走的更远。最终每个地方的企业能服务好当地的用户。
从长远看,我们希望把全球打通,让一个用户去到任何一个国家的时候,用滴滴就能解决全部“行”的问题;或者是一个南非人拿出当地的软件,在中国可以叫车。就像(航空业的)星空联盟一样,虽然每个地方有自己的航空公司,但是你去到任何地方都能感受到差不多的服务品质。
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